Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ следует, и не согласованные со мной ини­ циативы, резко усложняющие ситуацию. Но, как оказалось, я был прав далеко не во всём. Ицкович показал журнал приня­ тия решений лётчиком на вылет, и в нём везде стояли мои не вполне осознанные подписи. А, по законам Гражданского Воз­ душного Флота, это есть главный лётный документ. У нас, в МАПе, организация предполётной подготовки в этой части кардинальным образом отличалась. Лёт­ чик перед полётом ставит много разных подписей, но когда дело доходит до запро­ са по радио разрешения на взлёт, то иногда может получить ответ в виде «Запрещаю!» Наш руководитель полётов имеет много оснований запретить взлёт, в том числе и по погоде, но когда он всё же разрешает, то полёт обязательно состоится, если, раз­ умеется, к этому моменту у летательного аппарата не проявляется какой-либо отказ. Ицкович, как руководитель полётов какого-то межзонального подразделения ГВФ, кем-то назначенный в нашу экспе­ дицию, в юридическом плане видимо от­ лично застраховался моими подписями. Я подумал, что если бы знал до начала разведывательных полётов о своей ис­ ключительной ответственности за всё, то, как минимум, половину полётов выпол­ нять не стал бы. Возможно, мне только так кажется. Во всяком случае, к момен­ ту, когда чуть разобрался в юридических перипетиях, природа успела вывернуться наизнанку, чтобы показать нам всё своё северное негативное нутро. Так, что я ре­ шил продолжать полёты так, как и раньше, по необходимости, в целях обеспечения ледокола информацией о ледовой обста­ новке вблизи и на достаточно большом удалении в любое время, в любую погоду. Практически, это значило - летать в сутки по 6-7 часов. Получилось так, что за три месяца сплошной полярной ночи первой экспедиции я ни разу не откладывал полёт по погоде, и не было ни одних суток без полётов. Правда, один раз был экстренный возврат и срочная посадка из-за неожидан­ ного, но плавного уменьшения температу­ ры масла в двигателях, менее минимально допустимой. Заметив тенденцию к стран­ ному уменьшению температуры, немед­ ленно развернулся в сторону корабля и увеличил скорость полёта до максимально допустимой величины, но с тревогой стал отмечать, что и температура ещё быстрее стала уменьшаться. Произвёл посадку уже на далеко запредельной её минимальной величине. Причину столь странного фак­ та, ещё в полёте, предполагал в темпера­ туре наружного воздуха чуть ниже минус 50 градусов. При - 50 градусах мы уже ле­ тали, и всё было в порядке, но, знаете, как бывает в задачках с водяным резервуаром, когда вытекает из него чуть больше воды в единицу времени, чем втекает. Так произо­ шло и с температурой масла. Понизилась температура наружного воздуха, что при­ вело к большей теплоотдаче в радиаторах, хотя и полностью закрытых створками. Но я не предполагал возможность сильно­ го охлаждения масла и в масляных баках, которые, по совместительству, выполняли ещё и роль входных в двигатели воздуш­ ных контуров. Вот поэтому, при увели­ чении мощностей двигателей и скорости полёта, интенсивность охлаждения масла через наружные, обтекаемые холодным воздухом, стенки баков и щели радиаторов была больше, чем нагрев в работающих на высоких режимах двигателях. После того, как контуры маслорадиаторов плотно за­ крыли, забили подручным материалом, по этой части проблем больше не было. Как я уже писал, основным методом разведки был визуальный полёт на высоте 15-20 ме­ тров, на большой скорости и с радиолока­ ционным обзором перспективы курса. Из 114