Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности метрах. Рябов с отработанной периодич­ ностью, зависящей от скорости изменения локационной дальности, уверенно докла­ дывал уменьшающиеся цифры. Мне, заня­ тому общим пилотажным расчётом, проще было реагировать не на цифры, а на изме­ нения периодичности докладов (чем реже доклады, тем меньше относительная ско­ рость сближения с кораблём). Сразу по­ сле приземления спросил, как это он мог «видеть» посадочную площадку на даль­ ности намного менее 100 метров. Он от­ ветил, что видел не корму, а нос и от этой дальности, отнимая длину корабля (80 ме­ тров), докладывал мне точные изменения. Я был восхищён. Этот приём с «носом» мы заблаговременно не оговаривали и не отрабатывали. Это была хорошая и своев­ ременная импровизация большого масте­ ра своего дела. Вот уж, поистине, «хочешь жить - умей вертеться». Тогда же я, впервые, выговорил и ру­ ководителю полётов В. Ицковичу о несво­ евременных меня погодных предупреж­ дениях. Я понимаю, что был не прав. На большом расстоянии и малых высотах полёта командная радиостанция не обе­ спечивала связь, а связная иногда лучше работала с Люберцами, чем с кораблём. Ицкович объяснил мне, что юридическую ответственность за принятие решения на вылет полностью несу я, как командир экипажа. Показал журнал, где стоят мои соответствующие, но не вполне осмыс­ ленные подписи. У нас, в Министерстве Авиационной Промышленности (МАП) было по-другому. За выпуск в полёт при погодных условиях, несоответствующих подготовке лётчика, отвечал руководи­ тель полётов. Поэтому я не раз удивлялся смелости Ицковича, из этого же исходил в своих претензиях к нему. Обременённый новым представлени­ ем о своей юридической ответственности и понимая, что это не позволило бы мне сделать и половины полётов из тех, что мы уже сделали, я, тем не менее, продолжал летать, как и прежде. Дело в том, что по­ лярная погода, изгаляясь над нами в полё­ те и при выполнении посадок, преподнес­ ла себя, наверняка, в большинстве своих негативных вариантов. Была и пурга, и ве­ тер 35 метров в секунду, и, почти нулевая видимость, и чрезвычайно низкая темпе­ ратура воздуха, и обледенение. Мы ко все­ му этому приспособились, приспособили свой вертолёт (изменяли конструкцию системы охлаждения масла двигателей, изменяли конструкцию и характеристики бортового радиолокатора, меняли уста­ новку прожекторов) и могли повторять лётный успех в подобных условиях сколь­ ко угодно раз. Поэтому и не было смысла уже к радости капитана менять в дальней­ шем тактику своих полётов. Все эти перипетии позволили мне ут­ вердиться во мнении о полной всепогод­ ной автономности соосного вертолёта Ка- 25 при полётах, как над равнинными обла­ стями, так и при выполнении посадок на любой аэродромной взлётно-посадочной полосе, несложно дооборудованной ра­ диоотражающим кодированным уголком. Т.е. можно взлетать, выполнять полётные задачи, находить площадки для призем­ ления и приземляться в плотном тумане с видимостью до 30 метров без какой-либо посторонней помощи. Примерно через месяц капитана В.Н. Красовского заменил капитан В.К. Ко­ четков, ещё через месяц капитан А.А. Ламехов. Капитаны, впрочем, как и боль­ шинство экипажа ледокола заменялись в плановом порядке в целях предупрежде­ ния возникновения у людей неизлечимых неврозов из-за длительного отсутствия дневного света. Так мне, уже после этого ночного похода, объяснил один из газет­ ных корреспондентов. ____________________________ 111