Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

‘Николай Бездетное, (Валерий Алексеев_ обстановки. Дальность светового луча прожекторов не очень обеспечивала до­ статочную переднюю перспективу виде­ ния на большой скорости полёта. Поэтому, влетать в зону тумана, на чистую воду или в снегопад, где визуальная оценка малой высоты полёта мгновенно утрачивалась, всегда получалось с элементом неожидан­ ности. Приходилось немедленно перехо­ дить на полностью приборное пилотиро­ вание с набором безопасной высоты. Приборные полёты, ещё с курсант­ ских времён меня очень привлекали и нра­ вились, вот и в этих случаях, набрав без­ опасную высоту, я отдыхал от низко-по- лётного, неизбежного, напряжения. Летая в облаках, проводили радиолокационную разведку состояния льда. На экране хоро­ шо виден ледокол, путь его проследования, торосы, разводья, но гидролог всегда про­ сит вниз, хочет видеть лёд своими глазами. Восстановление визуального контакта со льдом напрягало меня больше всего. Если на высоте 50-40 метров луч прожекторов ничего не высвечивал, то снова уходил на высоту чтобы через 10-15 минут всё по­ вторить. Лететь над морем в горизонталь­ ном полёте по приборам, в том числе и на запредельно малых высотах, легче и безо­ паснее, чем лететь, на безопасной высоте, но даже с умышленным снижением, зная, что видимости внизу может не быть вооб­ ще. Не очень надёжная в условиях близко­ го полюса работоспособность магнитных вертолётных навигационных устройств иногда заставляла пробивать облака вверх, где Рябов специальным прибором опре­ делял по времени и звёздам координаты нашего нахождения. Так мы поступали, когда из-за большого удаления, бортовой радиолокатор и бортовая система радио­ привода «не видели» ледокола, а экипаж при бесчисленных поисковых изменениях курса полёта сбивался в собственных на­ вигационных вычислениях. Дальние полёты привнесли нам ещё одну проблему. При частой и не пред­ сказуемой смене погоды, при отсутствии какого-либо её прогноза, возвращение и посадку на корабль иногда приходилось выполнять при, мягко говоря, экстремаль­ ных погодных условиях. Обстоятельства усугублялись тем, что и двигательное го­ рючее к этому моменту часто бывало на исходе, а выполнить вынужденную по­ садку вне корабля было невозможно. Од­ нажды, выполняя пробно-тренировочную «вынужденную» посадку поближе к то­ росам, где рассчитывал на более прочный лёд, я не сумел приземлиться. Даже 15 ми­ нут не хватило раздуть снег на режиме ви­ сения, да и гарантировать точное висение на одном месте тоже было невозможно. С выключенными прожекторами видимости никакой, а с включёнными, из-за мощного светового экрана в снежном облаке, то же самое. Точное висение над снежным об­ лаком с включёнными прожекторами воз­ можно, но не эффективно. Можно было бы без проблем приземляться по-самолёт- ному на лыжи, но у вертолёта их не было. Вот и оставалась посадка на корабль в лю­ бых условиях как единственный вариант. Ещё на люберецком аэродроме, во время тренировок с целью использова­ ния бортового радиолокатора при расче­ те захода на посадку в условиях плохой видимости, штурман Михаил Иванович Рябов, находясь в закрытой кабине, сумел уменьшить официальную минимальную дальность локационного видения с 400 до практических 100 метров. Я полагал, что на Севере этого будет достаточно, и очень ошибся. Когда первый раз пришлось сбли­ жаться с кораблём в плотном тумане, я не мог оценить визуальную видимость до тех пор, пока не увидел признаки огней в 30 НО