Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности всё было готово, но капитан ледокола В. Н. Красовский разрешения на полёты не давал, ссылаясь на нелётную погоду. А после упорных с ним разговоров заявил: «Я знаю, зачем вас сюда прислали. Вы взлетите и пропадёте, а меня снимут. Это происки моих недругов». Вскоре ледокол остановился вместе с грузовым судном, тоже прочного ледокольного типа, не в силах выбраться из лабиринта огромных торосов. Н. Суриков (начальник нашей экспедиции) предложил услуги вертолёта. Густая темнота и снегопад опять заколе­ бали капитана, но мрачная перспектива ждать несколько суток подхода на помощь другого ледокола, видимо была ещё хуже. Мы вылетели. С высоты полёта 15-20 метров торо­ сы (смёрзшиеся нагромождения ломаного льда) просматривались, несмотря на яркое отражение от снегопада (экранирование) света мощных специальных прожекторов, закреплённых под днищем фюзеляжа. Ма­ лая высота нужна была гидрологу. Он, как большой специалист своего дела, умел по цвету льда и каким-то другим признакам распознавать пресный лёд, вынесенный в моря нашими большими северными река­ ми и отличающийся стальной, непреодо­ лимой ледоколом, прочностью по сравне­ нию с морским солёным. Быстро увидели, что выбраться из «ледового мешка» у ле­ докола возможности нет. Я почувствовал это и по расстроенному голосу гидролога. Полетели назад, стали обследовать путь (канал), который проделал корабль во льдах. В одном месте нашли признаки того, что, ударившись о гряду торосов, ле­ докол не смог её проломить и отступил. Но в этой сморози мы увидели тонкую трещину, красиво сверкающую в лучах наших прожекторов и уходящую далеко в глубь прозрачной воды. Гидролог обрадо­ вался, доложил по радио капитану. Повторный удар по торосу в этом ме­ сте был удачным. А я, находясь на режи­ ме висения около трещины, с удивлением увидел, как левая часть тороса и на этот раз не поддалась стальной громаде. В про­ ломе ледокол, как щепку, энергично пере­ местило на несколько метров параллельно самому себе вправо. За этой грядой торо­ сов ледовая обстановка значительно упро­ стилась. После этого случая капитан без нас уже не обходился. Наши полёты стали си­ стематическими, часто по 5-6 часов в сут­ ки. Иногда с несколькими возвратами на корабль. Вначале капитану хотелось, что­ бы я, по аналогии с дневными полётами Ми-2, висел над точками следования ледо­ кола в его виду. Это не давало возможно­ сти гидрологу знать о состоянии льда даже в ближайшей перспективе. Объяснились, отвоевали право летать на дальнюю раз­ ведку и сообщать только, координатные точки, куда должен следовать караван. Кроме того, гидролог и штурман в полёте составляли подробную площадную схему состояния льда для доклада капитану по­ сле нашего возвращения. Дальние полёты, галсами и с постоян­ ными плоскими (педальными) отворотами до ±45 градусов от курса для максималь­ ного расширения обзорности светового луча дали положительные результаты и утвердились в тактике ночных ледовых разведок. Улетали на дальность до 150 —200 километров (в зависимости от сложности ледовой обстановки и нашего маршрута). Пока ледокол преодолевал разведанное расстояние, экипаж вертолёта, возвратив­ шись, отдыхал. Но дальние полёты были связаны с частыми встречами с локальны­ ми (местными), всегда неожиданными, а иногда, ещё хуже, предательски плавны­ ми изменениями окружающей погодной 109