Алексеев, В. В. Философия летной безопасности / / Н. П. Бездетнов, В. В. Алексеев.- Изд. второе, и доп.- Москва : [б. и.], 2017. – 359 с. : ил., цв. ил. - (Библиотека летчика «Летная эксплуатация и безопасность полетов на вертолетах соосной схемы»).

философия лётной безопасности доставки грузов, в качестве ледовых раз­ ведчиков привлекли вертолётную авиа­ цию. Материалов общей самолётной и космической разведок было явно недо­ статочно. Дело в том, что только опытный корабельный гидролог, близко разгляды­ вая льды с вертолёта, по цвету и каким-то другим признакам определяет прочность льда, степень его сжатия (есть и такое), и в каком направлении следует пробивать­ ся каравану, Другими словами, гидролог с вертолёта определял ближнюю тактику движения ледокола. С этой задачей, когда все 24 часа солнце не заходит за горизонт, прекрасно справляются маленькие верто­ лёты Ми-1 или Ми-2. Но не зря говорят, что аппетит приходит во время еды. Ре­ шили попробовать обеспечить ледовую разведку вертолётом и ночью, когда солн­ це несколько месяцев находится далеко за горизонтом. А потому, как фирма Камова к этому моменту имела в серийном произ­ водстве два типа всепогодных корабель­ ных противолодочных вертолётов, Ка-25 и Ка-27, то правительство нашей страны ей и предложило попытаться выполнить эту задачу. Первым для полётов в условиях сплошной полярной ночи (с 1978 на 1979 годы) с базированием на атомном ледоко­ ле «Сибирь» улетел с подмосковного аэ­ родрома «Люберцы» вертолёт Ка-25. Мне и штурману Михаилу Ивановичу Рябову в своё время, пришлось впервые и много заниматься испытаниями и доводкой это­ го вертолёта, функциональных систем в плане всепогодного их специального при­ менения, в том числе ночью при активном маневрировании и зависании на предель­ но малых высотах при полном отсутствии видимости закабинного пространства. По­ этому решение новой ледовой задачи воз­ ложили тоже на нас. К тому времени предельные условия погоды, при которых мне официально разрешалось производить полёты в обла­ ках и выполнять заходы на посадку по си­ стемам, соответствовали высоте нижнего края облаков 50 метров и видимости под облаками 500 метров (50x500). Хотя, усло­ вия при выше отмеченных ночных зависа­ ниях в море уже никак не соотносились с моим минимумом, т.е. были гораздо худ­ шими. И я понимал, что на севере в усло­ вии многомесячной полярной ночи нужно снова готовиться к погодным несоответ­ ствиям и неожиданностям. Чтобы как-то заблаговременно просчитать перспективу предстоящей экспедиции и своих полётов, пришлось для своего штурмана организо­ вать контрольные, тренировочные полёты. Задача ему была мной поставлена следу­ ющая. Находясь в зашторенной кабине, по бортовому радиолокатору он должен был командами, которые я неукоснитель­ но выполнял, выводить вертолёт на ради­ оотражающий объект с заранее заданным курсом и сообщать мне удаление до объ­ екта через каждые 50 метров начиная с одного километра, определить минималь­ ную измеряемую локатором дальность. Я, находясь в открытой кабине, по заранее сделанным нами разметкам на аэродроме проверял достоверность и точность ло­ кационных измерений моего штурмана. Мне, ох как, нужно было научиться дове­ рять и пользоваться локатором. Я знал, что там, в ночном Ледовитом океане это будет моим самым главным козырем во взаи­ моотношениях с ожидаемыми причудами природы. Но пока не всё складывалось наилучшим образом. Официальная мини­ мальная локационная дальность оказалась настолько большой и непригодной для за­ хода на посадку, скажем, в тумане, что хоть отказывайся от командировки. Объяснил свою точку зрения штурману и попросил 107