Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. Это неподготовленные экипажи, необученные лётчики и штурманы. Отсутствие профессионализма в лётной работе по причине пропуска в обучении по этапам и на основных ступеньках лётной работы. И опять катастрофа и авария почти раз в две недели, всё та же причина - недоученность. Представляю себя в этой ситуации в полёте и моих инструкторов-лётчиков и штурманов на этом борту и, давая оценку действиям или бездействиям этого экипажа, напрашивается единый вывод: «Они понятия не имеют, как правильно летать и действовать в этой ситуации или на этапе полёта». Они просто НЕ ОБУЧЕНЫ. И вернёмся в лейтенантские годы. Мои штурманы экипажа говорили: «Другие командиры не требуют , а он требует». Такое непонимание оставалось какое-то время, но всё равно делали, как надо. А когда подошли и начали летать в тех условиях, когда дня и ПМУ уже нет, и земля «кончилась», впереди сплошное море и гори зонта не видать, и ночь, и, естественно, снег, да и заряды снега не редкость, постоянное обледенение. Только СМУ и минимумы и кораблик маленький. Вот тут всё стало на свои места, понимание и осознание всего того, что мы делали и к чему стремились. И каждый член экипажа уже был как на ладони со своими способностями, знаниями и опытом в лётной работе, и вскрылись те недоработки, над которыми и надо было работать в даль нейшем. Вот тогда штурманы мне слова не говорили, а уже осознанно готовились к полётам сами, как надо, да и руководящий состав полка делал своё дело, всю подготовку держал на контроле. И при подготовке к полётам всегда проигрывали предстоящий полёт вместе, рисуя на любом клочке бумаги схему полёта с привязкой дей ствий всего экипажа, отработку особых случаев и мер безопасности. Также всё проигрывали в кабине вертолёта на тренажёре. И во время прогонки вертолёта перед полётами также все повторяли предстоящий полёт, неза висимо в каком звании были, от лейтенантов до полковников и генералов, до крайнего своего полёта это делали. Можно охарактеризовать одним выражением - делали, как учили. Тренажи проводились с инструкторами. Так крепли наши крылья изо дня в день. Кафедра вертолётовождения сегодня Когда стали боеготовыми экипажами, каждый экипаж в полку был расписан к действиям по тревоге и переба зированию на корабли СФ по трём вариантам боевых действий (БД). Были готовы к перебазированию и группы обслуживания, и инженерно-технический состав на вертолётах-спасателях по определённой очерёдности и по спискам, которые ежедневно тоже отрабатывались и доводились в конце рабочего дня. Также было и по другим вариантам действий на случай войны. Боевая плановая таблица уточнялась в конце рабочего дня ежедневно. ПМУ это или СМУ, или минимум день, ночь, мы были готовы летать в соответствующих условиях. К примеру, в 1991-1993 годах весь полк (командир полка Масютин B.A.) был готов выполнять такие задачи, а это 77 из 98 экипажей, были готовы к боевым действиям с кораблей при минимуме погоды и днём и ночью. В то время было 92 вертолёта в полку, все исправные. И если неисправность была на вертолёте или отказ, то со стоянки инженер но-технический состав (ИТС) не уходил сутками. Устраняли неисправность. Отстойников у нас никогда в то время не было для вертолётов и самолётов. Даже подумать такое, представить было невозможно. Это расстрельная статья была на СФ, особенно при Потапове В.П. Так требовали бое вые документы и командиры. У вертолёта было три состояния: «исправен», на регламенте в технической эксплуатационной части (ТЭЧ), на ремонте в авиационном ремонтном заводе. А были на аэродроме в от стойниках лишь самолёты времён ВОВ и старые списанные Ми-4 и вертолёты «Полярной авиации» со Шпиц бергена. 75