Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

гидрометеорологических условиях на корабле. И у нас произошла катастрофа, можно сказать, катастрофа века. Основная причина была определена: это систематическое невыделение авианесущих кораблей для полётов палубной авиации днём и ночью с корабля на ходу, потом шли другие причины. Эта катастрофа произошла 26 февраля 1992 года в Баренцевом море двадцать лет тому назад с моими одно кашниками из училища 1983 года выпуска. Она сегодня, как и двадцать лет тому назад, сильно переживается. Был полёт на корабль ночью с пассажирами на борту (лётчиками эскадрильи), для восстановления техники пилотирования с корабля на ходу. При неправильных действиях командира экипажа и отсутствием контроля за полётом со стороны инструктора, в итоге потеряли пространственную ориентировку и упали в 300-500 м за кормой корабля «Симферополь». Мы потеряли почти целую эскадрилью, весь руководящий состав эскадрильи и самых лучших лётчиков из 830 ОКПЛВП. Когда расследование было закончено, начали анализировать, что про изошло в соседнем полку. А вывод лично мой был такой: «Не учли, что человек - это не машина, не робот, а имеет свои природной заложенные возможности, индивидуальные для каждого из нас и для лётчика, и для инструктора». При перерывах в полётах надо подходить к восстановлению или продвижению по програм ме очень осторожно. Когда делал анализ по каждому из лётчиков, участвовавших в полётах, если бы не было этой катастрофы, т.е. все перелетели на корабль и начали их готовить, всё равно произошла бы катастрофа, да и не одна. Насчитал три катастрофы с Ка-27 и четвёртую, которая могла быть с вертолётом-спасателем. Как при катастрофе вертолёта Ка-29 экипажа Блатцева Ю.И. 19.03.1987 года при полёте с корабля ночью, когда срубил при взлёте с корабля штыревую антенну. После того как вертолёт затонул, подняли вертолёт-спасатель из ДС экипажа Занегина В.Г. на Ми-14. Они прибыли в район падения вертолёта Ка-27 и осуществляли поиск экипажа. И здесь проявилось то, чего при полётах ночью над морем нельзя делать. Члены экипажа показывали визуально командиру экипажа, куда надо лететь пальцем, без корректировки по курсу, т.е. рукой туда лети. Естественно, командир экипажа начал отвлекаться от приборного полёта и искать визуально, куда лететь. Эти корректировки были постоянными и в результате этого полёта с большим углом тангажа на кабрирование, а практически на какое-то время командир экипажа потерял пространственную ориентировку на зависании, столкновения с во дной поверхностью не произошло. Правый лётчик взял управление на себя и восстановил пространственную ориентировку в экипаже. Но в результате этого полёта была оформлена предпосылка (инцидент) к АП. В этот день днём летал наш полк 38 ОКПЛВП на корабль, выполняли ещё и противолодочные задачи и бом бометание и групповые полёты. Выполнял полёты и мой отряд на корабль на ходу после маршрута был роспуск группы и каждый экипаж выполнил по четыре посадки. Сбор группы был после взлёта и отхода от корабля при выходе из облаков при подлёте к Кольскому заливу позволили условия лететь строем. После полётов 38 ОКПЛВП командир полка Масютин Владимир Алексеевич (воспитанник Абрамова А., потом моего отца из эскадрильи Батьки - Алексеева старшего) рассказал о предельных условиях на корабле и в районе и предупре дил руководящий состав о плохих погодных условиях для полётов ночью с корабля. Но его рекомендации были проигнорированы. Мы же корабелы, сами разберёмся. Не послушали, потеряли бдительность и чувство опас ности. Ведь почти весь руководящий состав полка летал на личное совершенство, в этот день с корабля на ходу ночью. Делая анализ через многие годы, возвращаясь к этой катастрофе ещё и ещё раз, сравнивая подход к лётной работе командиров, как говорится, старой закваски и молодых, для себя сделал очень интересный вывод. Подход немножко не тот был. А кого сравнивал? Брал лётчиков, которые становились на крыло в 50-е годы, ровесников моего отца. Только вот у них подход к лётной работе был индивидуальным и за каждым лётчиком они смотрели, как говорится, в «оба». Такой же подход был у командующего АВ СФ, затем командующего АВ ВМФ Потапова В.П., каждый молодой лётчик был под личным контролем. В лейтенантские годы у меня была аналогичная ситуация при поиске ПЛ, при постановке буёв ночью в Баренцевом море. Когда поставили поле буев и начали осуществлять контроль в районе, начали срабатывать буи и мы вышли на буй и поставили ночной светящийся ОМАБ и второй по курсу хода ПЛ. Затем выходили на светящиеся ОМАБЫ с повторным заходом. Вот в это время внутри экипажа была одинаковая картина, как у Занегина. Штурманы отвлеклись полностью от приборного полёта и меня начали заводить визуально, рукой начали показывать, куда выходить. Шёл снег. И огонёк то покажется, то потухнет от интенсивности снега по видимости и от волнения моря. Приборного полёта никакого, мне это не понравилось сразу, и вовремя пресёк их действия. Штурману говорю, «выводи командами на выдерживания и изменения курсом полёта». Используй полёт в точку режим ОПТ, с отсчётом дальности до точки. Режим «Цель». И всё наладилось. Такой опыт у меня был. И в море на всю последующую лётную деятельность больше рукой «ТУДА ЛЕТИ» у меня в экипаже но чью никто не руководил в кабине, только по приборам, но мельком можно посмотреть через приборы. Приучил себя никогда не управлять вертолётом без приборного полёта. Даже в ПМУ в идеальных условиях всегда надо смотреть на приборы. А тогда, 26 февраля, стояла задача восстановить 15 лётчиков с корабля на ходу в очень сложных гидромете орологических условиях ночью. Ведь дали корабль в каком веке, вот тут-то и была заложена трагедия и, забегая вперёд, то же самое произошло спустя 11 лет на 26 марта 2003 года ТОФе, тоже с моим однокашником при под- Валерий Алексеев ______________________________________________________ 504