Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо . 7. Нарушение лётных законов. Погибли несколько лётчиков, находящихся в грузовой кабине и кабине лёт чиков вместе с инструктором, при заходе на посадку на корабле в море. Майор Блатцев Ю. при заходе на посад ку ночью на корабль. Экипаж погиб. 8. Плохое руководство полётами. На аэродроме Клин. При заходе на посадку в СМУ из пяти Су-9 первый сел, 2,3,4 погибли. Пятый был отправлен на запасной. Каким нужно быть бестолковым РП, если убивает один самолёт, заводит следующий убивает, заводит ещё один - убивает. И только тогда отправляет последний на запасной. 9. Недостаточная оценка метеоусловий для принятия решений на начало полётов. Результат: отправление на запасные аэродромы. Это в лучшем случае. 10. Неправильная или неточная установка давления аэродрома при возвращении с маршрута или с трассы. Экипаж Ту-16 с Североморска-3. Капитан Карипанов после прилета с Балтики при заходе на посадку установи ли давление на 30 мм меньше. Ударились о сопку на 400 м ниже «Коробочки». Погибли все (вылетал на поиск и спасение. Спасать было не кого). Ту-124 и Ту-134 гражданские при заходе на посадку на аэродром Килп-Явр (я с капитаном Бобковым вылетал на спасение. Несколько пассажиров и стюардесса остались живы). 11. Неумение или забывчивость отслеживать расход топлива. Погиб экипаж капитана Успенского на Ту-16 с аэродрома Умб-Озеро. После полной выработки топлива экипажи катапультировались над Кандалакшским заливом. Остался жив только штурман оператор. Виновен был и РП на аэродроме, который построил этажерку над аэродромом и своевременно не посадил этот экипаж. 12. Неправильная или недостаточно правильная методика подготовки корабельных лётчиков полётам по приборам ночью на ходу с ТАКр «Киев». Слабо подготовленный лётчик (фамилию забыл, кажется, Бураков) перестал верить приборам, пытался визуально отслеживать корабль. Это был не полёт, а какая-то абракадабра. Сделал два захода. И если бы не штурман (тогда майор Козлов Л.П.), были бы очередные траурные венки. Ана логичный случай был на ТОФ, гарнизон Новонежино. 13. Неподготовленность правых лётчиков (помощников командиров кораблей) пилотировать со своего ра бочего места. Это происходит от того, что командиры экипажей по разным причинам не дают возможность пра вым пилотировать, особенно при заходе на посадку. Такие лётчики у нас были, не буду называть их. Они сами были хорошие лётчики и надеялись только на себя. Тогда теряется смысл иметь на борту помощника или право го. Мои правые всегда много летали. Это могут подтвердить Терентьев В., Крюков В., Самойлов. Впоследствии они стали командирами Ми-8, Ми-14. 14. Одной из причин я отмечаю - «ломаются» лётчики и главное, что боятся об этом сказать, т.к. неправиль но реагирует командование. Распространяется слух - «Трус». Такие лётчики у нас были. Фамилию называть не буду, но они потом были у меня правыми и достойно выполняли свои обязанности. 15. Умение вести связь, радиообмен. Знать по голосу своего РП. Так, подполковник Панов, выполнив за дание в море, и при возвращении получил команду РП «пройти с курсом 0° на расстояние 70 км, произвести зависание и по ОГАС обнаружить ПЛ». Подполковник Панов засомневался в такой команде от РП и запросил пароль. А руководил, точнее команду подполковнику Панову дала «Марьята». Заклятый «друг» нашего флота, которая постоянно присутствует у наших берегов. Мне много раз приходилось с ней встречаться. 16. Одной из причин является и психологическое состояние в экипаже. Так, на Бе-12 командиром был мо лодой лётчик, а правый «старый» старлей. В результате посадки, уча друг друга, - разбили самолёт. Он до сих пор стоит в ТЭЧ полка Бе-12. 17. Спешка при подготовке к вылету. Так, Бе-12 при полёте при минимуме погоды на аэродроме Кипелово. Комэска майор Банько, вместо рычагов приведения сиденья в исходное положение затянул рычаги катапульты. Катапульта сработала на земле и выбросила майора Банько из кабины. Он погиб. 18. Одним из факторов безопасности является уважение или неуважение техника самолёта, вертолёта и вообще всего наземного состава, от которого зависит исход всего полёта. Любовь и уважение к наземному со ставу приходит на память такое отношение подполковника Алексеева В.А., а далее подполковника Лехнера В.А. к своему инженерно-техническому составу эскадрильи майору Кочину П.П. Майор Кочин П.П. спокойный рассудительный, не жалеющий своих сил, ни времени для подготовки вертолётов к полётам. Его спокойствие, разум, сплачивало весь ПАС эскадрильи. Всем бы таких инженеров. 19. И в заключение: «Воздушное хулиганство» Чкаловщина. Здесь я могу рассказать о собственном опы те. Будучи молодым командиром спасательного экипажа, я пролетел над Севастопольским пляжем, ну очень низко - 2 3 м. Был снят с должности на год и переведен на Север. Этот урок - на всю лётную жизнь. Как тогда командующий авиацией Черноморского флота сказал: «у тебя, пацан, три пера в заднице и всё лишние». Правда в этот день моего Чкаловского полёта командир Ту-16 замкомандира полка прошёл над Евпаторийским пляжем тоже очень низко. Обоим урок. Вот если эти пункты выполняются неукоснительно, то количество взлётов всегда равняется количеству по садок. Когда стал штатным руководителем полётов полка, то старался придерживаться этих пунктов. Иногда не находил понимания у руководящего состава, так как с них требовали план боевой подготовки, а у меня - без опасность полётов. И это не всегда было равенство. 469