Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Лётчика неумеющего заходить на посадку за шторкой - не допускать к полётам в облаках. Уделялось внимание и такому явлению, как иллюзия по крену или по тангажу. Это бывает, когда лётчик бо лен, плохо отдохнул и пр. Чаще всего это проявляется, когда лётчик входит в облака с креном, с набором высоты, со скольжением и др. отклонениями. Лётчик должен верить приборам и в первую очередь авиагоризонту. Это явление можно сравнить с ощущением водителя, когда едешь ночью в тумане и у тебя только справа сплошная белая полоса, отмеченная на дороге. Водителю кажется, что дорога стала вертикально и ты автомобилем упира ешься в неё. В воздухе гораз до сложнее. Лётчик старается удержать летательный аппарат по авиагоризонту, ис пользуя при этом и показания других при боров. При двойном управлении ВС сразу надо передать управ ление правому лётчи ку, а если лётчик один, то надо чётко и устой чиво держать авиаго ризонт согласно усло вию полёта. Лётчиков учили сосредоточить внимание на приборах и кусать нижнюю губу, т.е. создавать отвлека ющий рефлекс от ил люзии. Есть и другие действия лётчика при создании таких явле ний. Как-то после полёта днём в СМУ беседовал с лётчиком вертолёта Ка-25 о полёте в СМУ и заметил, что нижняя губа искусана. Лётчик чётко докладывал, что всё хорошо, но после детального разбора выяснилось, что при входе в облака после первого разворота появилась иллюзия, но доверил приборам и при выходе в гори зонтальный полёт она исчезла. Этот пример показывает, что командир всех степеней, при обучении лётчиков в СМУ обязаны обращать внимания и на внешний вид обучающего лётчика. Лётчиков, не освоивших полёты в СМУ на своём аэродроме, к полётам заходу и посадке в СМУ - не допу скать и перелётам на другие аэродромы и перегонке авиационной техники. В 1960 году экипаж старшего лейтенанта Гостюжева А.И., лётчиком-штурманом был и я, перегоняли верто лёт с Калининграда на АС Североморск-2 прогноз погоды был по маршруту и на АС Североморск-2 был благо приятный. Ясно в конце маршрута облачность 3-4 балла. При подлёте к Мурманску облачность стала 6-7 баллов, отдельные разрывы облаков. Руководитель полётов дал команду снижаться в разрывы облаков. Вошли в разрыв и стали снижаться. Попали в сплошную облачность, снизились до 200 м, не пробили облачность. Набрали 800 м, вышли из облаков и по команде КП авиации СФ ушли на запасной АС Кильдин. Запасной аэродром уже наполовину был закрыт облачностью до земли. Успеш но произвели посадку и сразу аэродром был полностью закрыт низкой облачностью. Этот горький урок был разобран с лётным составом и руководящим составом полка. Особое внимание следует уделять воспитанию ответственности за выполнение задания всего экипажа и особенно командиров вертолётов. Катастрофа верто лёта Ми-6 майора Костюченко на аэродроме Лахта наглядное тому подтверждение. Целая цепь нарушений со стороны всех членов экипажа. Командир вертолёта не потребовал от правого лётчика взвесить груз, штурман не доложил командиру о большой заправке топливом и для висения надо слить его, бортовой техник не подсказал командиру о заправке вертолёта. Майор Костюченко не опробовал вертолёт на висении, и по команде РП стал взлетать по-самолётному. Эта цепь нарушений невыполнения своих прямых обязанностей привела к печально му исходу. Надо всегда помнить - малейшее отступление от законов лётной службы может привести к тяжёлым последствиям. Уделяли внимание безопасности полётов и партийно-политической работе в полку и в эскадрильях. К со жалению, большинство этих мероприятий проводили в «глобальных» масштабах в авиации СФ, в полку прово дилось мало мероприятий, а конкретно с командирами экипажа, которые нарушали лётные законы. Валерий Алексеев ______________________________________________________ 460