Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Валерий Алексеев . Процесс движения к аварии протекает просто и быстро. Вначале лётчик, оказываясь на запредельных режи мах по псевдопроизводственной необходимости или в результате ошибок в технике пилотирования, убеждается в нормальном поведении аппарата, успокаивается, привыкает. Потом, уже сознательно выходя за максимально разрешенные режимы, постепенно расширяет их границы с учётом своего предыдущего опыта. Затем снова ошибается и снова узаконивает эту ошибку. И вот он уже в «буферной зоне», всё ближе и ближе к неизбежным неприятностям. Но пока они ещё не случились, ему кажется, что фирма и её испытатели не смогли правильно испытать аппарат. Это очень тешит самолюбие и быстро приближает неизбежнуюрасплату за професси ональное невежество. Сегодня в нашей стране происходит резкое снижение общего уровня профессионализма. Снижение про фессионализма лётного состава, к сожалению, является лишь ещё одной иллюстрацией процесса. Может по казаться, что смягчить ситуацию можно было бы созданием лётной техники с кардинально улучшенными свойствами, которые позволили бы совершить безопасный полёт даже при допущении грубых ошибок. Кста ти, такое требование подразумевается и в американских нормах лётной годности. Но этот способ влияния на уменьшение аварийности достаточно призрачен, ибо у всех параметров ограничения всё равно будут, а у описанного мной механизма нарушений предела нет. Точнее он есть в самом происшествии. Есть хорошая возможность влиять на своевременность, точность и ответственность действий лётчика, как при выполнении предельно допустимых режимов, так и в особых случаях полёта. Речь идёт о введении прин ципиально новой пилотажной индикации. Но применение её встречает пока довольно упорное сопротивление, несмотря на возрастание потерь по причине совершения лётчиками различных «ошибок» в полёте, связанных, в основном, с неумелыми действиями в условиях дефицита времени и внимания. Кроме того, на качество организации лётной работы отрицательно влияет упрощённый подход к анализу причин недавних и прошлых лётных происшествий. Например, стало принято в подавляющем большинстве случаев вину за аварии возлагать на экипажи. В расчёт не бралась цепь человеческого влияния, начиная от научных изысканий и самого конструирова ния. Сейчас появилась тенденция перехода от этой однобокости к другой, то есть предлагается не критиковать действия членов экипажа в особых случаях. В целом это более правильная позиция, так как, оказавшись перед дилеммой «быть или не быть», люди действуют так, как могут, как их научили, как они сами себя подготовили для этих случаев. Но важная составляющая лётного успеха всегда будет заключаться в способности уметь само стоятельно и правильно (беспристрастно) анализировать опыт всяких оказавшихся в сфере внимания полётов и на этом учиться. Поэтому личный фактор ни при каких условиях умалять не следует. Информация, заложенная в инструкцию, - это ещё не знания, которые позволяют сухой разрозненный ма териал превратить в логически увязанные прочные физические схемы для безошибочного использования их в широком плане различных обстоятельств (в том числе и незнакомых, неожиданных). Кроме того, хорошие знания инструкции лётчику всегда очень нужны, так как надёжно заполняют возможные информационные про белы, позволяют предвидеть возникновение и развитие быстро текущих процессов, а значит, действовать всегда своевременно и верно, даже в незапланированных ситуациях. Поэтому умение и привычка проводить жёсткие проверки, ревизии на постулатной (достоверной, элементарной) основе своих уже приобретённых (и особенно вновь приобретаемых) знаний являются одним из самых главных и постоянных требований к лётчику. Это и есть его судьба. Если данный процесс у лётчика не пошёл, то быстро исправить ситуацию повышением общего уровня знаний, на мой взгляд, нереально, так как серьёзно решать эту проблему нужно, начиная с шестого клас са средней школы, с приобретения устойчивых навыков при решении задачек и доказательств теорем, которые уже требуют системных знаний. Взрослый же человек, по каким-либо причинам избежавший в своё время такой подготовки, может значительно улучшить свои перспективы, если найдёт в себе силу и настойчи вость взяться за эти учебники сейчас. Для заметного снижения аварийности в авиации можно было бы продумать и применить меры по кардиналь ному повышению дисциплины у лётно-подъёмного состава. Правда, сам я не очень понимаю, как это можно сделать отдельно от всего общества. Только знания и правильное их применение способны расширить эксплуатационные возможности вертолёта, а в итоге повысить производительность полётов с сохранением приемлемого уровня безопасности. Без этого ваше благополучие в большой степени в руках вашей самодисциплины и хороших знаний инструкции, которая, к сожалению, не охватывает (да, пожалуй, и не может охватить) всех проблем в объёме, необходимом для обе спечения безопасности. Современные условия неблагоприятны для накопления, осмысления коллективного лётного опыта и адрес ной передачи его. Сейчас как бы готова почва для причин немалой части будущих происшествий. Поэтому очень надеюсь, что молодые лётчики, прочитав книгу извлекут из неё определённую пользу почувствуют, что относиться к проблеме безопасности своих полётов с односторонних, примитивных, зачастую навязываемых позиций нельзя. От твоего личного фактора зависит очень многое. 404