Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Валерий Алексеев . 6. На некоторых вертолётах, участвующих в боевых действиях, привязные ремни, расположение топливных баков в бою, при посадке в режиме авторотации с перегрузкой в 12-15 ед. приводили к соударению головы о приборную доску со смертельным исходом. Отсутствие брони увеличивал многообразие ранений. Утрата нравственного отношения к жизни привела к абсолютно порочному явлению: продление сроков из ношенных деталей. Дело дошло до того, что лётчики гибнут из-за несрабатывания пиропатронов при катапуль тировании. Это уже злодейство, ибо в стране с фантастическим стабилизационным фондом не нашлось денег для закупки новых пиропатронов (2004-2006 гг.). Наука о человеке старалась вмешаться, а служба безопасности полётов занималась своим делом - контроль и наказание. В гражданской авиации умудрились заполонить самолёты контрафактными деталями. Даже, несмотря на признание МАК (Международный Авиационный Комитет), сопутствующими причинами лётных происше ствий, потерю пространственной ориентировки из-за отсутствия спасительного в авиагоризонтах западного типа (более 10 катастроф), не взволновали службы безопасности в авиаотрядах - не их уровень. А правитель ственная комиссия по заявлению Минтранса: «Занимается ликвидацией последствий и оказанием помощи род ственникам погибших в авиакатастрофах» («Российская газета» № 191 от 30.08.2006). Международный Авиационный Комитет (МАК) по положению устанавливает технические причины. При мечательно: рассматриваются технические причины ошибок лётного состава. Но человек - это же биология, физиология, психология, социология. Где эксперты по психике, эргономике, работоспособности. Они должны иметь собственную организацию, а не включаться в «технические комиссии». Далее, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта изучит лишь рекомендации МАК, но этот орган не наделён административны ми функциями. К тому же, эта служба по отношению к акционированным авиаотрядам располагает слабыми возможностями. А служба безопасности в авиаотрядах собирает статистику ошибок для разборов полётов. Но авиаотряды работают с непосредственными причинами лётных инцидентов. А для решения проблем, обуслов ленных главными причинами, необходимы государственного масштаба решения, требующие неукоснительного исполнения во всех блоках авиационной деятельности, и, соответственно, материально-правовое обеспечение. Многообразие «диких» нарушений в Гражданской авиации превышает всякие пределы, тяжёлые происшествия увеличиваются, а правительство ни одного решения не выпустило, видимо, от занятости забыло, что и ОНО бывает в роли пассажира. Безусловно, у нас есть и положительный опыт гуманитарных наук при обеспечении безопасности полётов. С середины 80-х годов до 90-х синтез технических и гуманитарных наук неизмеримо возрос, начиная с авиа проектов, лётных испытаний и заканчивая психологизацией авиационной медицины и педагогики. Результат: эргономический прорыв при создании самолётов 4-го поколения в приборостроении, при создании автомати зированных систем управления и других областях человеко-машинных интересов. Уровень безопасности неиз меримо вырос, но хитрая статистика 30-40% причин технических технологических, организационных проеци ровала на человека летающего. Нужна была так всех устраивающая стабильность лётных инцидентов: в 70-75% виновен экипаж, в 15-20% - техника, 10-15% - организация. К сожалению, этот безнравственный императив затушевал: снижение квалификации в подготовке лётно-технического состава, противоестественное снижение уровня профессионализации лётного и инструкторского состава. Отбор не со средними, а со слабыми лётными способностями, падение до угрожающего уровня военно-научного сопровождения при создании и испытании ВАТ, возрастание эргономических просчётов при проектировании 4-го поколения. Снизилась роль науки в методологии построения принципов сохранения естественного и искусственного интеллектов при создании идеологии автоматизации. Безрассудные антифизиологические концепции экспан сивной автоматизации привели к факту, когда у экипажа отбирают 80-90% выбора тактических решений при выполнении боевых задач. Уровень превышения физиологических возможностей растёт, ручные режимы предаются забвению. И роль экипажа сводится до уровня компьютерных операторов виртуальных систем. Устраняется родовой признак Ави ации - летанье. Крайне назрела необходимость наукам о человеке разобраться в странной технократической идее - подменить интеллект человека компьютерным, создав электронного лётчика. В своей статье Владимир Александрович «Заявка на неуспех» (о ней мы уже говорили в самом начале). Вы сказал своё обоснованное мнение учёного: «По состоянию дел при проектировании, сопровождению ВС по эргонимике, по возможностям челове ка, болевых точек своей профессии, специалисты которой обеспечивают в ВВС и ВВКО учёт эргономиче ских, медико-психологических, физиологических факторов и педагогическую деятельность. Изложу основ ные положения к обоснованию сохранения НИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики в его прежнем статусе. Сегодня он представлен в виде подразделения, включённого в 4-й ЦНИИМО. Осо бую обеспокоенность вызывают два важнейших вопроса: о кадровой политике в подготовке авиационных врачей и наличии медицинского оборудования для проведения фундаментальных исследований, а также о военно-научном сопровождении самолётов 5-го поколения с учётом возможностей человека». Д 402