Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. Этими и другими вопросами Владимир Александрович занимается всю жизнь. В его лице и вся его жизнь это настоящая борьба за лётчика, за будущего лётчика и авиации России. Он является примером и настоящим бойцом, русским талантливым учёным, человеком, который не боится высказывать свою научно обоснованную и подтверждённую точку зрения по ситуации в авиации военной и гражданской, дальнейшей её перспективе развития, ситуации, складывающейся с безопасностью полётов. На всех уровнях эшелонов власти он звонит в «колокола», но его не слышат и не хотят слышать. За долгие годы этой борьбы было и такое. Одними из примеров являются: объяснение на Лубянке по эргоно мике самолётов и большими потерями ВС в то время, «...40% ошибок человека заложено в технике исправ ной, но не учитывающей способности человека. Остальное - недоученность пилота, его слабое здоровье, неправильно переданная погода, плохая взлётно-посадочная полоса». Далее разговор переносится в ЦК партии, там его выслушали с большим пониманием. Вызывают в ЦК «большого авиационного начальника» и он становится оппонентом (противником в споре) Владимира Алек сандровича, получилось только на словах. Владимир Александрович предложил, чтобы «большой начальник» обосновал свои взгляды на научной основе и в очередной раз они встретятся. И тут всё стало на свои места и дают «зелёную улицу» для научной работы Владимиру Александровичу. Удача. В то время и закладывался пра вильный фундамент для безаварийной лётной работы по всем направлениям в институте - ИАКМ. Проходит время, военная авиация в «загоне». И опять разговор уже с представителями «НОВОЙ РОССИИ», Министром обороны Павлом Сергеевичем Грачёвым по ситуации, сложившейся с подготовкой военных лётчи ков и по перспективе, которая будет складываться в военной авиации в дальнейшем - слова Владимира Алек сандровича, а это обоснованная научная точка зрения в дальнейшем с годами подтвердилась. «... На сегодня вся сложившиеся обстановка в авиации и армии и на перспективу..., но это не даёт оснований пренебре гать рекомендациями науки и тем опытом, что написано кровью». «Не считаясь с целями боевой и мобилизационной готовности, идёт широкая распродажа военных город ков, полигонов, учебных центров, баз, складов, арсеналов, фондов, изгнанных из Москвы академий, огромного количества техники, вооружения, военного имущества. В результате ВС РФ лишаются базы мобильного раз вёртывания. Это «благодать» не только для разгула коррупции, но и реальные потери, сравнимые с войной. Мы, ветераны войны и военной службы, обращаемся к Президенту Российской Федерации с призывом: оста новите эти губительные реформы!». Итог: разговор не состоялся, Министр обороны выгнал из кабинета Владимира Александровича со словами «... больше ко мне его не пускать, звание Героя не давать и генерал-лейтенанта не присваивать!!!». Свои обе щания Павел Сергеевич сдержал, в дальнейшем представления он не подписал. Приведу самые простенькие примеры, иллюстрирующие эргономические просчёты, снижающие уро вень безопасности на примере самолётов, вертолётов третьего поколения. Смысл примеров в доказатель стве существования особого рода закономерных ошибок экипажа, причин утраты профессионального здоровья из-за не учёта психофизиологических характеристик личности и организма человека. Вдумай тесь в факт: в 60-70 годах XX столетья 40-55% ошибочных действий были заложены в технику на этапе проектирования. Примеры. 1. На самолётах ОКБ Сухого до 30-40% лётчиков в режиме стопорения ремней в кабине самолёта не дотя гивались до рычага управления двигателем (РУД) в положении «форсаж». До сих пор на самолёте Су-25 негер метичная кабина и, начиная с афганской эпопеи и заканчивая 2006 годом, мы имели случаи декомпрессионных расстройств на высотах 6-7 км, закончившихся серьёзными расстройствами здоровья, в том числе параличи и смерть. 2. На самолётах (МиГ-23 первой редакции ОКБ Микояна) были проблемы с загрузкой РУС. Из-за несоблю дения физиологических порогов ощущения усилий от перегрузки, возникал феномен «перетягивания» ручки, а далее - сваливание, штопор. Десятки вынужденных катапультирований и гибель лётчиков. 3. На самолётах морской авиации корабельного базирования почти ничего не было сделано в области амор тизации ударных перегрузок, конструкции привязных ремней, гасящих перегрузки при зацепах, снижении поса дочных скоростей. В результате чрезмерные ударные перегрузки вызывали микросотрясение клеток головного и спинного мозга, мотонейронов двигательного анализатора и прочее. Более 20 лет единственным амортиза тором выступает «непорочный ГАК». Будучи непосредственно на авианосце и «вынимая» лётчика из кабины, фиксировал микросотрясение головного мозга (функциональные нарушения быстропроходящие). 4. Сотни ошибок лётного состава были связаны с грубым несоответствием моторного поля (клавиши, кноп ки, тумблеры, защёлки, и т.д.) физиологическим стереотипам. В результате - ошибки неосознаваемые. Но на казания были освещены регламентом, а не сутью чужой вины. 5. Десятки разных типов самолётов и их модификаций были с углами обзора, не соответствующими тре бованиям ОТТ ВВС. Ограниченная регулировка катапультных кресел более 30-40% лётчикам не давали воз можность установить требуемую линию визирования. Отсюда ошибки во время приземления, грубые посадки, несправедливые наказания. 401