Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

прямо в строю был с Петром Сизовым по поводу его дисциплины в неслужебное время. А получается так, что всю обстановку лётную и бытовую он знал, что Петя в свободное время любил хорошо погулять, и красивых девушек тоже. А кто их не любит?! А ещё меня поражала способность Виктора Павловича, как руководителя и человека, то что он знал уровень всех лётчиков, каждого, на какой служебной лестнице он не находился в период своей долгой службы. Молодых командиров экипажа особо лично держал на контроле, через свой штаб и заместителей. При перерыве в полётах у молодого командира экипажа свыше 10 суток, если лётчик не летал, выяснял причину, почему не летает, ему докладывали, и тогда командир авиационного полка немедленно вы зывался в штаб на «ковёр» (разбор). Где командир полка по каждому своему лётчику докладывал его уровень подготовки и продвижения по программе КБП. Да и командирам приходилось отвечать на вопрос «Почему не летает свыше 10 суток, перерыв?». Когда командир полка приезжал в полк возбуждённый и немного красный, тут же вызывались все командиры эскадрилий и замы командира полка в штаб с планами, индивидуальными программами по каждому лётчику и всё подкорректировали. Вот такая повседневная работа была с нашими профессионалами авиации ВМФ. Приведу ещё два примера, как лично участвовали Командующие в повседневной боевой учёбе в полках. При докладе на конференции по безопасности полётов в полку о состоянии авиационной техники, докладывал мой отец Алексеев Валентин Анатольевич по вертолётам Ми-14, где обрисовал перспективу по ресурсу вертолёта и его агрегатов, когда исправность снизится от разрешенной для боеготовой части. Это один вопрос был. По запчастям через определённое время был составлен план и график поступления запчастей, а конкретно были просрочены сроки эксплуатации и ресурса шлангов гидросистемы на вертолёте. Всё восстановили. Второй во прос, при размещении вертолётов на новой стоянке расстояние между вертолётами не соответствует требовани ям безопасности полётов по расстоянию от концов НВ до препятствий (до другого вертолёта), при заруливании и выруливании и для взлёта со стоянки по тревоге. По второму вопросу. После конференции по безопасности полётов Виктор Павлович лично проехал на своей «Волге» по всем стоянкам и по плитам просчитал расстояние от концов лопастей шагами. Лично убедился сам, о чём говорили и докладывали. Ни одного своего зама или сопровождающих лиц с ним не было в его «Волге». Кто мог ему «напеть», что всё «хорошо». Лично сам он убеждался, что так, как сказали и доложили ему его подчинённые. После этого на стоянке появились тягачи с плитами, техника и краны и всё восстановили по лётным законам. Позже Виктор Павлович, проводя плановые учения, подымал всю авиацию СФ по тревоге и взлетали мы именно со стоянки - и это было. А в каких метеоусловиях! Да, это была настоящая работа, а не показуха. На аэродромах СФ никого не оставалось, только самолёты и вертолёты, обслуживаемые по регламенту, но и их вос станавливали, и взлетали они в воздух и перебазировались на аэродромы рассредоточения и по задачам учений флота и авиации. Все было расписано по часам и минутам. Сейчас все эти аэродромы уничтожены нами в ходе реформ. Сейчас лететь некуда, а ждать, когда всех уничтожат одним выстрелом, даже не бомбой. Такие учения по продолжительности доходили в таком составе до двух недель и более. Если участвовали и базировались на кораблях СФ, до месяца без боевых служб. Было много и других вопросов. Как они были решены, можно себе сейчас и предположить, на «хорошо» и «отлично». Обязательно разбор учений - план, выводы, мероприятий, лучшие, худшие. Поощрение отличив шихся. Все было, как на ладони. После учений была лёгкость и понимание, зачем это всё делается, и уверен ность в своих силах. В повседневной работе и службе всё отрабатывали, как надо. Вот так - люди служили и чувствовали личную ответственность за всё то, чем они руководили. Болели за дело, которому служили. А сейчас нам этого не хватает. Возможности у государства все есть. Только людей, которые умеют и понимают и что-то могут сделать, всё меньше и меньше у нас остаётся. На сегодня самый острый, больной вопрос - это кадры. Всё наладить можно, было бы желание. Весь процесс формирования экипажей, переучивания и выполнения полётов при переучивании и в процессе службы на Северном флоте проходило под прямым контролем со сторо ны командующего АВ СФ генерал-полковника Потапова Виктора Павловича. Через отделы боевой подготовки, штурманской службы, инженеров и отделов кадров, политотделов. Он этого никогда не афишировал и никто об этом из нас и не знал. Несмотря на то, что в то время в его подчинении было на СФ полностью укомплектован ных с90%-100% исправной АТ и обучении лётным составом 18 авиационных полков, три дивизии дальней ави ации, не считая частей обеспечения и вооружения и большого количества аэродромов и складов с имуществом и вооружением. Во время переучивания в Николаевском центре случайно узнал, что Командующий про нас всё знает. В дека бре 1983 года перед Новым годом нас привезли из Очакова на самолёте, чтобы мы повидались со своими семья ми и отдохнули. И как-то у нас с отцом зашёл разговор о моей лётной работе, о переучивании и инструкторах центра. Он их многих знал, они переучивались в 1975 году на вертолёты Ми-14. Про каждого инструктора рас спросил и сказал чтобы обязательно передал привет им. Потом зашёл разговор обо мне. Он рассказал мне слу чайно, какие я ошибки допускал в полёте по этапам полёта в процессе обучения в Очакове. Я был очень удивлён, откуда он всё это знает, ведь это может сказать только мой инструктор в Очакове. Он честно признался, что на- Валерий Алексеев ______________________________________________________ 382