Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. первый экипаж в полку. Недаром плановая таблица составляется, как говорят лётчики, с «нижнего левого угла»! - туда вписываются фамилии выделенных на КДП людей. Группа руководства участвует в предполёт ной подготовке, тренажах, розыгрышах полётов. Непосредственно перед началом лётной сменыруководитель полётов проходит медосмотр, проверяется и здоровье остальных членов расчёта КДП. Словом, экипаж, да и только. Но управляет он машиной посложнее, чем вертолёт. - 749-й, ветер... запуск! Вдали раздаётся грохот двигателей. Это разведчик погоды готовится к старту. Точно в указанное время он поднимается в воздт. На земле разведчика ждут с нетерпением. Когда он возвратится, командир поспе шит в класс, где уже идут предполётные указания. До зелёной ракеты, возвещающей о начале лётной смены, остаётся совсем немного времени. КДП готовится к работе... ». Репортаж «Экипаж на КДП» газета «На стра же Заполярья» И когда погода портилась, тогда изменялись схемы полётов для экипажей и информация доводилась в эфир. Все разговоры и команды записывались на магнитофоны на 16 дорожках во всех помещениях и на линиях свя зи. Мы эти магнитофоны и микрофоны называли «Шпионами». Поэтому и обстановка была такая, что нас все слушают, и следили мы за своей речью и фразеологией радиообмена с экипажами. А теперь разбирают этот полёт польского самолёта ВЕСЬ МИР с радиообменами (сплошным матом вну тренних переговоров, ПОЗОР!) и параметрами полёта этого экипажа. Обстановка на КДП у нас во время 6-8-часовой лётной смены всегда была, как в «ХРАМЕ»: чёткая, спокой ная, сдержанная, без лишнего слова и мата. Так нас учили. И это всё передавалось из поколения одних лётчиков другому. Каждый знал свои обязанности и строго их выполнял. От начала лётной смены и до её окончания. В одном ритме. Ведь сказанное РП, его манера говорить, вести радиообмен передавались на настрой в воздух экипажам, предавались на их дальнейшие действия. Если сказано спокойно и чётко, так и выполнено будет эки пажами. Такая была атмосфера в воздухе, а создавала её ГРП - наши отцы командиры. Наши руководители посадки - это люди с огромным опытом руководства полётов во всех условиях при минимуме погоды и при посадке всех воздушных судов, производивших посадку на нашем аэродроме и на аэро дромах Кольского полуострова. Ведь два раза в год мы перебазировались всем полком для полётов при миниму ме погоды, «ловили минимум» днём и ночью. Летали практически в течение месяца непрерывно днём и ночью, 3-4 смены в неделю. Экипажи на глиссаде всегда вели, как по «ниточке». А эта « ниточка » очень легко про верялась командирами в воздухе. Как правило, командир полка летает «круче» всех, на то он и командир полка. Естественно, он должен летать только на «отлично» и соответственно команды РЗП всегда «101 удаление 5, на курсе, на глиссаде ». Так вот эту принятую традицию у нас нарушали наши отцы командиры, а в последующем, с годами и мы при соответствующей должности, специально проверить группу руководства полётами и не только РЗП, а всю ГРП. При взлёте, при подходе к месту разворотов создавалось отклонение, которое должны заметить ГРП, или раньше экипаж выполнял или позже. А особенно на посадочном курсе, когда командир летит, а в ответ ему «кѵрс-глиссада» на всех удалениях. Это же КОМАНДИР ЛЕТИТ! Не тут-то было. При подходе к дальнему приводу умышленно изменяются высота и боковое отклонение. Далее идёт проверочка по глиссаде. Над ближ нем приводом проверяется точность команд ГРП и если в период его полёта или при управлении экипажей всё хорошо «курс-глиссада», а есть фактические отклонения, мы уже не завидовали, какой будет разговор с ГРП после полётов. В воздух командир говорил о неправильности команд ГРП и те сразу исправлялись. Так что экипажам, если слабо летали на посадочном курсе, доставалось и от РП, и от отцов командиров на разборе по лётов. С ГРП командир говорил всегда отдельно без присутствия лётчиков, а говорил с каждым без свидетелей, на понятном языке, не ущемляя достоинство каждого, очень корректно. Ведь над всеми сопками в районе нашего и других аэродромов, почти на каждом развороте и на посадочном курсе были погибшие наши товарищи за долгие годы службы на Севере по различным причинам были катастро фы. Да и самолёты и вертолёты до сегодняшнего дня остаются лежать на этих сопках с траурными табличками. У нас ГРП на нашем аэродроме за все годы моей службы была очень сильная. Все мы учились летать на от лично и все старались. У нас получалось. Полк состоял из экипажей, лётчиков, штурманов, инженеров, техников высокого класса. Ведь кроме обычных полётов мы выполняли полёты с кораблей и на них базировались. Летали мы во всех условиях у себя дома по всей территории СССР и России и в Мировом океане. Таких корабельных вертолётных полков было 5 в авиации ВМФ. Это все типы вертолётов Камова и Миля. Задачи выполняли как положено, по предназначению. Сейчас этого нет. Идёт реформа, и точка. Все рубится под корень. Так, как нас готовили, - этого уже ничего Уйдут в скором времени эти крутейшие руководители государства армии и флота, и спросить некого, будет, у нас всё хорошо, и пыль в глаза. Россия откатится назад по составляющим своих созданных самолётов и вертолётов, самого производства, обученности личного состава и авиационного персонала, если одумаемся сегодня, где-то через 20-40 лет вос становим, если завтра, то через 50-100 лет. Только одного инструктора надо готовить после училища в течение 15-18 лет. 351