Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Валерий Алексеев . Да, есть международные правила, инструкции, но есть ещё здравый смысл и искусство руководить и летать. Так вот этому и учили нас на Севере в нашем полку. Ещё раз повторюсь, лучшей школы для полётов не было у нас в нашем государстве, а это все уничтожили очень быстро и целенаправленно для кого-то! Да ещё остались люди, на чьём примере можно ещё поучиться. А им за их труд мы низко кланяемся и за их позицию в жизни. Но это всё надо понимать, чем мы обладали и к чему стремились. Всё надо возрождать немедленно - это просьба, Владимир Владимирович Путин, Наш Верховный Главнокомандующий! Возродить: 1. Полк 2. Аэродром Североморск-2 (он как храм воздушный намоленный, нами лётчиками) 3. Гарнизон. Укомплектовать по штатному расписанию всю авиационную технику оборудованием. То, что мы имели на нашем аэродроме - это было первой необходимостью для нашего государства. И если мы хотим, чтобы всё было хорошо, и случись что, надо иметь этот козырь и готовность номер один в этих вопросах постоянно. В полку должны быть вертолёты: корабельные по всем предназначенным задачам, и транспортные, в том числе и с Ми-26. Всё на пальцах объяснять не буду, где это всё находится по месту на карте и для чего это надо. В гарнизоне во всех домах, в каждой квартире (в 70-80-х годах) наших военнослужащих полка была прямая двухсторонняя проводная связь по телефону с оперативной службой, и ещё был установлен динамик, громко говоритель оповещения. При нынешних возможностях (противника, РЭБ и если выключить спутники) эта - не сломается. Не касаясь этого полёта, и вообще при выполнении полётов и руководстве такая нервозность не должна при сутствовать при руководстве полётами и всегда надо помнить, что вы являетесь «первым экипажем» на КДП во время полётов. Надо делать всё поэтапно, чётко и вовремя в динамике. В таких условиях малейшие отклонения экипажа надо было фиксировать, докладывать в эфир экипажу и добиваться, что команда принята. Если экипаж не исправляет свои отклонения на глиссаде снижения и не справляется со своими ошибками, «неуправ ляем» и не реагирует на команды, надо вовремя замечать РП и при грубых непрофессиональных дей ствиях ЗАПРЕЩАТЬ СНИЖЕНИЕ, отправлять на «второй круг», не дожидаясь достижения минимума командира и аэродрома, независимо какой это самолёт и кто управляет самолётом по факту действий и ошибок (Президентский или обычный) надо видеть, что за профессионалы там сидят, или как влияют метеорологические условия на полёт ВС и как влияет на восприятие лётчиками этих условий. В последу ющем запрещать полёт в этих условиях с отправкой на запасной аэродром. В каких сложнейших метеорологических условиях приходилось летать нам на Севере, да ещё с кораблей, при выполнении задач по эвакуации людей с аварийных подводных лодок или обеспечивать непрерывную работы по подъёму «Курска»! Об этом ниже. А такого уровня РП при минимуме погоды надо растить годами. Таких отрицательных примеров очень много. На них надо учиться, как надо руководить и как не надо руководить. Ведь были случаи, когда руководитель полётов вообще не мог посадить самолёты, был растерян и не мог управлять, а экипажи катапультировались в воздухе из-за полной выработки топлива в море, у других выклю чались двигатели на посадке и на полосе из-за полной выработки топлива, другие падали на посадочном курсе, и такое было. Из опыта полётов нашего корабельного полка и других полков, базирующихся на аэродроме Североморск-2, как правило, на Севере простой погоды по метеоусловиям очень мало бывает. На полёты выводился полк в со ставе 50-60 вертолётов, летали в районе аэродрома и в полигонах на маршрутах. Выполнялись полёты с кора блей и задачи в море. Выполнялись боевые службы экипажами строями. Кроме этого, непрерывно принимались во время основных полётов на аэродроме до 5-7 самолётов транспортной авиации (больших самолётов). Через наш аэродром следовали на другие аэродромы другие воздушные суда. По Кольскому заливу пересекали наш посадочный курс или взлётный курс вертолёты с ледоколов или транспортные гражданские из Мурманска. Про летали по заливу, пересекая наш посадочный или взлётный курс вертолёты ФСБ (пограничники). И ВСЕМ ЭТИМ «МУРАВЕЙНИКОМ» СПОКОЙНО, ЧЁТКО В НОРМАЛЬНОЙ РАБОЧЕЙ ОБСТАНОВКЕ (КАК В «ТАНКЕ») БЕЗ ЕДИНОГО МАТАУПРАВЛЯЛА ГРУППА РУКОВОДСТВАНА НАШЕМ АЭРОДРОМЕ. Приведу пример, как освещала эти лётные будни газета «На страже Заполярья» Репортаж «Экипаж на КДП»: «Впереди - ночные полёты. Инструктаж стартового наряда закончен. Офицеры направляются к вышке командно-диспетчерского пункта. Сколько раз поднимался на неё подполковник В. Баранов, не сосчитать. Пять лет прошло с тех пор, как он, первоклассный лётчик, налетавший почти 5,5 тысячи часов, оставил экипаж винтокрылой машины и возгла вил «экипаж» КДП. Да, такого термина - «экипаж КДП» не существует. Есть группа руководства полётами. Но её вполне можно назвать и экипажем. Руководитель полётов - командир, помощник (сегодня старший лейтенант В. Дегтярев) - он везде помощник, дежурный штурман (майор Ю. Ковба) - штурман. Фактически на сегодня Д 350