Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Для таких полётов опыт набирается с годами. Оттачивается техника пилотирования и взаимодействие в эки паже годами. Летать надо при минимуме, как по «ниточке». Днём и ночью. Уверенно и спокойно, всё идёт в динамике и каждый выполняет безукоризненно свои обязанности. И никакого мандража - тогда ты готов летать и психологически со своим экипажем и чисто с профессиональ ной точки зрения. Но надо попотеть очень сильно, и к этому стремиться, чтобы был положительный результат на «хорошо» и «отлично». В своё время не находил себе места, если не был готов летать в сложных условиях или чего-то не знал и не мог найти этому объяснения. Всегда стремился найти ответы на эти вопросы и летать в худшую погоду. Но не втупую. Готовились очень тщательно к этим полётам всем экипажем и в повседневной лётной работе заходы строили в закрытой кабине или в облаках. По своей натуре самоед - спуску себе и расслабухи не давал. И с каждым разом всё легче и легче было летать при 100% собранности своей и экипажа. И очень легко потом все было. Особенно с кораблей. Но мы никогда не зазнавались, вели себя скромно. Ведь проверочки погодой и морем всегда были. Со всеми надо на «Вы»: с вертолётом, кораблём, морем, небом. Ведь основные полёты проходили с кораблей со всех имеющихся проектов на СФ. При взлётах и посадках в любую погоду днём и ночью. Поставил себе задачу научиться летать во всех условиях и чувствовать себя в любых условиях внутренне, как в ПМУ днём. Эту задачу для себя постепенно выполнял на боевых службах в Северных морях, Атлантике, Средиземном море и в Баренцевом море. При пере гонках вертолётов на авиационные ремонтные заводы (АРЗ) и обратно, в Севастополь и другие командировки. При полётах над Кольским полуостровом в Заполярье. Это и есть мастерство твоего экипажа. Но об этом можно сказать и подумать и вспомнить только на пенсии, на даче, про себя. В мыслях, чтоб никто не слышал. А ПОЧЕМУ ДЕЛАЮ ЭТО СЕЙЧАС, ДА ПОТОМУ, ЧТО ТАКОГО БАРДАКА В АВИАЦИИ ЕЩЁ НЕ ВСТРЕЧАЛ! При нашей службе было всё отлажено - только стремление летать, летать и ничего большего. Сначала научись сам летать, а потом с пассажирами летай. Если не готов - не лезь. А были они не готовы летать в таких условиях. За этот экипаж, за его подготовку к полёту всегда отвечают его командиры на всех служебных сту пеньках. На то они и командиры, чтобы учить, как правильно летать и контролировать экипаж перед вылетом и после полёта. _________________________________________________ Моя дорога в небо. ГОВОРЯ О ПРИНЯТИИ РЕШЕНИЯ НА ПОСАДКУ НА АЭРОДРОМ В ыскажу своё мнение на те годы, когда мы были капитанами (в СССР). А разницы, что тогда и сейчас, не должно быть никакой. Только уходит с годами всё больше и больше профессионалов, а смены мы им не готовим. Всё было чётко и понятно в армии и на флоте при посадке на военный аэродром. За безопасность по лётов при приеме лиц такого уровня, при посадке на военный аэродром всё, как говорится, «стояли на ушах». Не будем вдаваться в систему охраны первых лиц и их действия, то по авиационной составляющей было так по писаным и неписаным законам. ВСЯ ОРГАНИЗАЦИЯ ТАКИХ ПОЛЁТОВ БЫЛА НА ВЫСШЕМ УРОВНЕ И КОНТРОЛЕ согласно руково дящим документам. Военный аэродром отвечает: 1. Министр обороны 2. Главком ВВС 3. Главком ВМФ и АВ ВМФ 4. Командующий СФ и АВ СФ 5. Замы по АВ 6. Командир авиационного гарнизона (старший) Принятие решения на посадку производилась проверка всего аэродрома, допущенных к приёму литерных рейсов по перечню, по схеме приказов МО СССР с допущенными аэродромами и их перечнем и соответствую щими комиссиями. Давалась оценка готовности по всем службам. Давалось добро на выполнение соответству ющих полётов. ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРОИЗВОДИЛАСЬ ЗАРАНЕЕ РАЗВЕДКА ПОГОДЫ И ДЕЛАЛСЯ ВЫВОД НА ЦЕ ЛЕСООБРАЗНОСТЬ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЁТОВ В ЭТОТ ДЕНЬ. 343