Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

12. Метеорологический анализ. 13. Предварительная подготовка 14. Непосредственная подготовка. 15. Сам полёт и взаимодействие в экипаже. Выводы. И тогда на вопрос «А способны были лётчики летать в таких условиях? Выполняли они в составе этого экипажа такие полёты?». Был бы ответ - НЕТ. На этот вопрос командир воздушного судна ответил в своём последнем полёте 10:26:24:7 «В данный мо мент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть». Моё предположение и мнение, что в таких условиях они не летали и представления о таких полётах не имели. Из опыта выполнения посадок при жёстких условиях малейшие отклонения и сбои в работе экипажа, диспетчеров, РП - ЭТО НЕМЕДЛЕННЫЙ УХОД НА «ВТОРОЙ КРУГ». Находившаеся аппаратура на борту самолёта, приборы, по которым осуществляется пилотирование само лёта, показывали отклонения, предупреждали в звуковом режиме о пространственном положении самолёта и о действиях лётчиков, предупреждал и РП в 10:40:53:4. «Горизонт» вся информация лётчиками полностью была проигнорирована. С такой вертикальной скоростью снижения летать при минимуме - это самоубийство. А действия лётчиков должны были быть направлены на выполнение команд бортовой аппаратуры с проверкой пространственного положения самолёта всеми членами экипажа «где мы находимся?» по приборам. Такой картины в экипаже не было. Второй пилот что-то пытался сделать, но это не взаимодействие при полётах в таких условиях. Если бы диспетчеры постоянно в тот момент, когда срабатывала аппаратура, давали команды, лётчики тоже бы её проигнорировали. Задача у них была одна и алгоритм их действий был предопределён «ПОСАДИТЬ САМОЛЁТ!», ПОДДАВЛЕНИЕМ. Понять командира ТУ-154 можно. Винить в этой катастрофе его по-человечески очень трудно. За один этот полёт по предыдущим сценариям, которые были в полку и на его глазах после посадки в Грузии, когда он был правым лётчиком. Командира его экипажа за то, что не посадил самолёт, где не было условий для посадки, сня ли с должности и эта участь его ждала, тоже об этом он знал. И знал он, как ведёт себя руководитель государства на борту самолёта «Он взбесится». ЗНАЛ! Он понимал и сам сделал вывод по своим способностям 10:26:24:7 «В данный момент, в тех условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть». Но боязнь будущей расправы сыграла своё дело. Ещё не слётанный экипаж, да и в таких условиях садились, наверное, тоже в первый раз. НЕ- ДОУЧЕННОСТЬ. Это и сыграло роковую роль в этой катастрофе с необученным экипажем. Действия штурмана вообще неудовлетворительные и непрофессиональные, помощи экипажу в выполнении своих обязанностей он не оказывал. Думаю, что представления о таких полётах и у него не было. Маловато опыта. Когда стали разбираться то методике обучения, взаимодействия вообще нет. А это «азбука» для лётчи ков. По условиям для полётов днём в этот день для экипажа «Президентского самолёта» считаю не были таки ми критическими. Своего минимума на глиссаде снижения для полётов они не достигли (упали на ближнем) в результате многочисленных и преступных ошибок в экипаже. Условия для полётов бывают и похуже днём. Но это для высокоподготовленного лётчика и экипажа. Большую помощь экипажу в таких условиях могла оказывать «бегущая дорожка» - наземное оборудование с импульсными огнями с регулировкой угла наклона и яркости огней. Но у них, чтобы видеть такие, огни ещё и было большое боковое уклонение по глиссаде снижения, которое они не исправляли, а все это было видно им по их приборам, контроль за боковым отклонением ведёт весь экипаж и штурман обязательно должен был доложить лётчику командиру, и лётчик контролировать, если лётчик (экипаж) обучен садиться, как говорится, «вслепую». А тут ещё и посторонние пассажиры. А в кабине всё должно было идти в экипаже в динамике, без пропусков и посторонних обсуждений на этом этапе полёта. По действиям ГРП, метеоролога, РП, РЗП остановимся на целом разделе ниже. Только вот летали они неправильно: к самому полёту не подготовились по всем вопросам, метеороло гическую обстановку не знали, штурман не выполнил свои обязанности по введению координат по марш руту и на посадочном курсе контрольных точек, взаимодействия в экипаже при минимуме погоды нет, выставили ВД с ошибкой, глиссаду не выдерживали, саму глиссаду с удаления 6 км строили по РВ (это грубейшая ошибка и для таких полётов. Да ещё с пассажирами - это преступление) без учёта рельефа местности, допустили большую вертикальную скорость снижения 8 м/с, поднырнули под глиссаду, пило тировали на глиссаде по РВ на большом удалении от полосы, искали они землю, «сели на ближнем приво де». Если сделать полный анализ по нормативам оценок техники пилотирования по этапам полёта и по навигации ещё до прохода и подхода на БПРМ оценка по этапам полёта на протяжении всего полёта при выходе на аэродром, то это оценка «неудовлетворительно ». Так должен был закончиться полёт, если он проходил на «двойку » по выдерживанию всех параметров по этапам. Вывод: «Экипаж не был готов летать в таких условиях, он пытался, да и ещё давление на экипаж, сажай». Валерий Алексеев _____________________________________________________ 342