Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо . Что интересно, при расшифровке радиообмена между Андреевым и землёй, Гагариным и землёй уже после той последней фразы Гагарина была зафиксирована короткая фраза: «Высота —две тысячи». Неизвестно чья, без позывного. Я наложил её время на барограммы - и она попала прямо на барограмму Гагарина. Это он сказал на высоте 2000, видимо по команде Серёгина, когда они уже беспорядочно валились. И второй интересный момент. Пересекаются две барограммы на высоте 3000 метров — Андреева U Гага рина. Здесь они могли сблизиться сколь угодно близко. Сближались они или нет, неизвестно, но объектив но ЯСНО, ЧтоМОгли. Это не то, что «Су-15, лётчик Бог знает зачем полез в чужую зону», нарушая все правила лётной работы! На следуюгций день после катастрофы утром я был на месте падения. Оно произвело на меня такое впе чатление, что это обычная катастрофа такого плана. Разброс деталей —небольшой, яма —довольно глубо кая, срез деревьев - примерно под 50 градусов. Уже там можно было понять, что за режим был в момент удара. Не было никаких данных о том, когда они попали в аварию, в каком месте пространства и почему. Чёр ные ящики тогда не ставились. А технический состав даже не зарядил такой прибор, как бароспидограф. Это барабан с закопчённой бумажной лентой, на котором две стрелки пишут, одна —высоту, другая —скорость. Так даже остатков бумаги там не было. Момент удара о землю довольно быстро и точно определили по на ручным часам лётчиков и бортовым: часы разбились, стрелки остановились примерно на 10:30. —Кроме фактов, на что ещё опиралось расследование? —В моей группе был доктор Бюшгенс из ЦАГИ, он предложил попробовать смоделировать этот полёт на вычислительной технике. В математической модели было набрано уравнение МиГ-15 УТИ. И задача была поставлена так: какими режимами может спуститься самолёт с 4200 до земли за минуту? (Это время от последней передачи Гагарина до времени, когда остановились часы). И ответ получился довольно чёткий: либо штопор, либо глубокая спираль. Это было более-менее признано всеми. В последующем группа замначальника Военно-воздушной академии Сергея Белоцерковского тоже модели ровала эту ситуацию, варьируя разные переменные, и получилось то же самое. С другим режимом самолёт МиГ-15 УТИ спустить за минуту с высоты 4200 метров невозможно. Я раскопал инструкцию, руководство для лётного состава по штопору. Писано оно цаговским штопорни- ком и издано Воениздатом. Там сказано, что самолёт МиГ-15 УТИ двухместный обладает примерно теми же характеристиками, что и одноместный. Это важно, потому что МиГ-15 УТИ на штопор не испытывался, характеристики просто перенесли. Также из этого руководства следует, что самолёт чувствителен к ошиб кам при отклонении органов управления. При скоростях меньше 400 км/ч даже небольшое отклонение ручки управления не в ту сторону приводит к сваливанию и штопору. При выводе из штопора опасным является перепутывание направления отклонения ручки. Если ручку самолёта, находящегося в штопоре, отклонять так, как нужно для вывода из спирали, самолёт входит в ещё более сильный штопор —и практически не выво дится из него. Вот такая инструкция. Дело в том, что некоторые лётчики считают, будто этот самолёт не штопорит, то есть его очень трудно загнать в штопор. Довольно чётко можно представить себе, как Гагарин и Серегин выводили самолёт из штопора. В облаках вывод по приборам практически невозможен. И только когда они вышли на 600 метрах из облаков —начали выводить, как положено. Таковы результаты моделирования, и они подтверждены специалистами Военно- воздушной академии. Маленькая деталь в ходе работы комиссии. Где-то на четвёртом-пятом заседании один из генералов на шей подкомиссии получил поручение председателя узнать, как техническая подкомиссия оценивает состояние матчасти по остаткам. Он доложил: техническая подкомиссия готова подписать, что материальная часть самолёта была исправна. Никаких неисправностей на остатках обнаружено не было, все системы и приборы работали, как надо, электроэнергия была. Это очень важное заявление. А на следующем заседании, дня через 3—4, другой генерал, тоже член комиссии, сказал примерно следующее: «Поскольку техническая подкомиссия сказала, что матчастъ исправна, то нам нужно искать внешнюю причину». При этом он умолчал о «человеческом факторе», из-за которого в те годы происходило порядка 60% авиа катастроф. Одну «внешнюю причину» нашёл Леонов, а вторую —Правительственная комиссия. В очень завуалирован ной форме в её решении было написано примерно следующее: «Наиболее вероятной причиной происшествия было появление в поле зрения лётчиков метеорологического радиозонда, от которого лётчики вынуждены были энергично отклониться —и сорвались в штопор. Также возможно, что они стали быстро отклоняться от входа в облачность». Ни о каких ошибках в Организации лётной работы, которых было достаточно много (из-за «человеческого фактора»), говорить не предполагалось. —Откуда же возникла версия Леонова? —Он выдал свою версию не просто так. Будучи в Киржаче на прыжках со своей лунной группой, он услышал двойной звуковой удар. Сверхзвуковой самолёт тащит за собой шлейф звуковой волны, которая слышится на земле в виде двойного жёсткого хлопка. Это физически обязательное явление при замедлении со сверхзвука на