Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. И когда я узнал эту родинку, то понял - всё, надежд нет, Юра действительно погиб. Лётчики были вместе до самой земли, катапультироваться было некогда. Самолёт они выводили до конца, метров пятьдесят им не хватило, чтобы прогіти над макушками деревьев. Они считали, что высота у них в запасе ещё есть. Дело в том, что в двухкабинном самолёте идёт запаздывание показателей высоты на больших вертикальных скоростях... 27 марта была создана Правительственная комиссия по расследованию гибели экипажа. Председатель ко миссии - Дмитрий Фёдорович Устинов, зам. председателя - Главком ВВС, маршал авиации Кѵтахов Павел Степанович, как эксперты были приглашены Герман Титов и я, Алексей Леонов. От лётчиков-испытателей был приглашенМикоян Степан Анастасович. Были включены в комиссию ведущие врачи - специалисты из НИИ авиационной и космической медицины. Исследования показали, что экипаж был активен до столкновения с землёй, обороты двигателя - 10 500, двигатель исправен, скорость полёта 750 километров в час, угол падения центра масс - 75 градусов. Разруше ния самолёта в воздухе не было. После длительного расследования комиссия сделала странное, на мой взгляд, официальное заключение: «Правительственная комиссия с привлечением специалистов и учёных тщательно изучила обстоятельства аварии самолёта, вследствие которого погибли лётчик-космонавт Герогі Советского Союза Гагарин Ю.А. и Герогі Советского Союза инженер-полковник Серёгин B.C. В результате расследования установлено, что аварийная обстановка в полёте возникла внезапно и носила скоротечный характер. Исходя из анализа обстоятельств лётного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятного причиной катастрофы является выполнение резкого манёвра для отворота от шара-зонда или (что менее вероятно) для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий манёвр привёл к последующему по паданию самолёта в закритический режим полёта и сваливанию в условиях усложненного метеорологгіческой обстановки». Не было взято во внимание наше свидетельство о самолёте Су-15, а также то, что три сельских .жителя по отдельности на следственном эксперименте указали, что видели низко летевишй самолёт «с крылом как балалайка» и двумя двигателями, опознав его из 10 показанных им макетов. Самолёт из ЛИИ МАП, нарушив полётное задание, опустился под облака на высоту в четы рест а —пятьсот метров, а далее включил форсаж и ушёл в свой эшелон (в это время работал только азимутальный локатор; оператор делал проводку самолёта ещё две минуты после гибели МиГ-15). Мои заключения и результаты следственного эксперимента «с тремя неграмотными крестьянами» не были приняты во внимание. Мне же сказали, чтобы я оставался при своём мнении и, что называется, «И в вОЗНІІКОЛ». Так правда и осталась недосказанной. В 1991 году, когда отмечалось тридцатилетие космического полёта Юрия Гагарина, рассуждать о его гибели стали все, кому не лень. Выдвигались самые абсурдные суждения: «пьяные полетели», «охотились на лося», «вылетели неподготовленными», «были сбиты ракетой ПВО». Читать и слушать всё это было больно. А телевгіденгіе давало эфгірное время людям, которые ничего не понгімалгі в авгіагщгі гі не видели никаких документов комиссии по расследованию (некий танкист Кузнецов). Академия имени Жуковского, прежде всего её ученый совет и доктор наук, профессор Сергей Михайлович Белоцерковскгій, просто восстали против таких, с позволения сказать, версий. Вместе с Сергеем Михайло вичем я обратился с просьбой открыть документы, собранные комиссией, и заново провести расследование, подключив кафедру аэродинамики гі вычислительную технику самого современного уровня. Были исследованы десятки траекторий из точки доклада на высоте четыре тысячи двести метров до столкновения с землёй через 55 секунд. Только одна траектория вписывается в эти параметры времени, скорости и высоты - глубо кая спираль, и загнать МиГ-15 в эту ситусщию мог только тяжёлый самолёт на сверхзвуке, пролетая парал лельным курсом на удалении в десять - двадг{ать метров. При продувке это предположение подтвердилось. Подобные случаи в истории авиагщи бывали. Например, осенью 1968 года в аэропорту Алма-Аты произошла катастрофа самолёта Як-42 с пассажирами на борту. При встречном ветре Як-42 вылетел за Ил-76 без вы держивания временного интервала. Самолёт перевернулся на высоте в 30 метров и столкнулся с землёй. Тогі же осенью самолёт УТИМиГ-15, такой же, как был у Гагарина и Серёгина, с подвесными баками 260 литров, во время выполнения «штопора» не был выведен из него, и самолёт с экипажем погиб. И это - несмотря на то, что рукой полковника Серёгина было написано и доведено до всех запрещение летать на «штопор» с такими подвесными баками! Было много печальных примеров того, как в результате разгильдяйства и безответ ственности лётчиков погибали либо они сами, либо другие самолёты. Но Лётно-исследовательский инсти тут Министерства ависщионной промышленности, подключив своих руководителей и покровителей, долгое время уходил от одного вопроса: кто пилотировал в день гибели Гагарина тот злополучный Су-15? При вскрытии документов о расследовании катастрофы я нашёл свой акт, который был приложен к делу. Он был полностью КвМ-ШОПврвШСиН, на графике взрыва и сверхзвука интервал был увеличен в десять раз, то есть вместо полутора-двух секунд стояли цифры в пятнадцать - двадцать секунд. Это должно было обозначать, что самолёты находились на расстоянии в 50 километров друг от друга. И никто не виноват! Мой акт был подделан! 315