Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. ные специалисты. Кроме того, что надо расчехлить, подготовить и содержать в исправном состоянии вертолёт, подготовить между вылетами, произвести осмотр, после полётов устранить замечания, заправить, зачехлить. Да и ещё с «ЛА-5», так называли мы лопаты для чистки снега, сделанные вручную из алюминиевых листов, очистить на два диаметра НВ под вертолётом снег и карман для заруливания и выруливания. Так работать могут только русские офицеры, прапорщики. Мы, лётчики и штурманы, всегда помогали по своим возможностям и по времени нашим боевым друзьям, своему экипажу. Гражданским лётчикам в белых рубашках такое и не снилось. Хотя большинство гражданских вертолётчиков сейчас - это наши военные пенсионеры, только переоделись в другую форму. А когда проводились учения или поисковые операции на корабле и сутками летали. У лётного состава существуют нормы налёта и отдыха, а вот для инженерно-технического состава график работы совер шенно иной. Поисковые операции доходили до трёх-четырёх и более суток, когда летали непрерывно, менялись только экипажи, а вот старшие техники оставались на боевом посту. В этой обстановке мы находили выход по подготовке начальниками ТЭЧ отрядов и инженерами, проводя соответствующие приказы по подготовке АТ. В то время, когда мы служили, при неисправности вертолёта после вылета устранялись после полётов. И не важно, что это глубокая ночь или вечер, к утру всё было устранено и было в боевом составе по боевой плановой таблице. Вот такая у нас была высокая боевая готовность в экипажах. Не только в корабельном полку, а на всех типах вертолётов и самолётов. Так мы свою Родину любили и защищали. А мы, служа в корабельном полку, на учились главному у своих наставников, командиров - ещё больше и больше любить свою профессию, о которой мечтал с детства и готовил себя к ней умственно и физически, самостоятельно, аккуратно и тщательно ко всему относиться. Но этого можно достичь только большим своим трудом, но и трудом всех специалистов, участвую щих в подготовке и обслуживании вертолётов и организации полётов. В ершиной профессионализма для всех, который можно было достичь, ЭКЗАМЕНОМ всей деятель ности, в корабельной (палубной) авиации, по моему мнению, это были крупные учения, поисковые операции на боевых службах по поиску и «уничтожению» подводных лодок в Средиземном, Северном, Баренцевом морях, Атлантическом океане. Во время этих учений мы летали непрерывно днём и ночью со всех проектов кораблей, участвующих в уче ниях, в течение трёх, четырёх суток. Меняли друг друга четвёрками противолодочных вертолётов, вертолётом- спасателем и вертолётом-целеуказателем. Вертолёт-спасатель выполнял ещё функции ретранслятора. В районе поиска, на удалении от корабля до 200 км находилось до двенадцати наших вертолётов с различных кораблей. Да, давалось время для отдыха, но экипажи были расписаны и спланированы так в плановой таблице, что по лёты не прекращались ни на минуту. Везде нас сопровождали корабли, вертолёты и самолёты НАТО. Вели себя очень нагло, старались помешать в выполнении задач, следили и выставляли помехи для нашей аппаратуры. А мы в это время осуществляли поиск и слежение за подводными лодками. Слежение велось непрерывно поис ковой группой вертолётов за атомными подводными лодками противника днём и ночью. Время слежения дохо дило до суток, непрерывный контакт с ПЛ поддерживался до 11 часов, это своеобразный рекорд боевой службы в 1987 году. На этих учениях ставились перехватывающие барьеры и поля из буёв, осуществляли поиск и слежение группой вертолётов вертолётной гидроакустической станцией (ВГС), авиационным поисковым магнитометром (АПМ). Контакт с ПЛ передавался самолётам Ту-142, Ил-38, надводным кораблям и нашим ПЛ. Уйти от сле жения ПЛ противника в этой ситуации было нелегко. Осуществлялся отрыв ПЛ на большой скорости для соз дания мощного кавитационного следа за ПЛ с изменения курса, с постановкой и выстрелами эмитаторов. ПЛ становилась в «вираж» с заходом в свой кавитационный след, но уже на малошумной скорости. В это время авиация противника - базовые «Орионы» и корабельные «Линксы» - сбрасывала активные буи помехи нашей аппаратуре. Пересекали наши курсы полёта, создавая мощный спутный след от самолёта. На висении их верто лёты зависали впереди по направлению ветра, создавая нам предельные условия для висения. В районе поиска находили ещё ПЛ противника, которые отвлекали нас от слежения за атомным подводным ракетоносцем. Ото рваться от нашего слежения и преследования ПЛ могла только, зайдя в чужие территориальные островные воды (государств НАТО). После того, как все задачи были выполнены, по команде из Москвы прекращали слежение. Тогда я мечтал, чтобы в этих условиях для прикрытия («остудить горячие головы наших потенциальных пар тнёров по НАТО») с нами были наши боевые палубные вертолёты и самолёты штурмовой авиации. Позже они появились и стали базироваться на нашем авианосце «Адмирал Кузнецов». В этих условиях очень сплачивался коллектив авиагруппы, корабля и создавался единый, отлаженный орга низм, который называется «ЭКИПАЖ КОРАБЛЯ И АВИАГРУППЫ». Отдельное большое спасибо нашим инженерам, техникам, борттехникам, авиационным специалистам, которые в любых условиях готовили, проверяли и содержали в исправном состоянии авиационную технику, для того чтобы не было отказов. Ведь в море выжить практически невозможно, особенно в ночных условиях и северных широтах. Да ещё у нас, у наших лётчиков, штурманов нет таких спутниковых средств поиска. После этих учений, после бани (баня - это праздник на корабле) организм ощущал небольшую усталость и одновременно какую-то лёгкость. А главное, это удовлетворение от сделанного, от полётов и посадок на ко- 257 л