Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Валерий Алексеев . А как вам понравится такой случай. Выполнявший в составе экипажа первый вылет на самостоятельное бомбометание штурман, лейтенант такой-то, по пути на полигон решил ещё раз потренироваться, для чего хотел выполнить тактическое (т.е. условное, без сброса) бомбометание по хорошо видимой и находящейся точно на линии пути деревенской церкви, но, увлекшись, нечаянно нажал кнопку боевого сброса, в результате чего на дрова разнес стоявший вблизи храма сарай. Выкатывания с ВПП на взлёте и после посадки; порывы авиашин; посадки с большими перегрузками, от которых стойки шасси «вылезали» сквозь крылья; «срубленные» в полёте кроны деревьев (столбы и заборы на рулении); внеполигонное применение оружия; «козлы» при приземлении с разрушением самолётов; посадки до ВПП и с большими перелетами оной; ошибочные действия с оборудованием кабин; особые случаи в полётах, связанные с отказами авиационной техники; столкновения с птицами и с осколками боеприпасов при боевом применении на полигонах; неправильные и ошибочные действия групп руководства полётами и групп обеспе чения полётов; появление на ВПП животных, техники и «зевак» во время полётов - все это (и многое другое) было в телеграммах, которые оперативно направлялись во все авиационные полки. Как правило, телеграммы заканчивались требованиями о том, что данная информация должна быть доведе на всему лётному составу до начала очередных полётов, со всем лётным составом провести дополнительные занятия, тренажи, зачёты по знанию разделов HIIII (Наставление по производству полётов), 01111 (Основные правила полётов), НТТТС (Наставление по штурманской службе), Инструкции экипажу самолёта, Инструкции полигона, других многочисленных руководящих документов, с записью в журналы, а то и в лётные книжки. Все это нужно было повторно провести с теми, кто был в отпусках, командировках, госпиталях и т.п. Хочу отметить, что в Вооружённых силах, как раньше, так и теперь, в планах на год по часам расписывается все служебное время. Количество рабочих дней, часов - известно. Все они распределены на полёты, общую, предварительную подготовку, разборы полётов, парковые дни, командирскую подготовку, в которой определен ное («сверху») количество часов отводится на каждую дисциплину и по определенным темам. В свете указанного выше огромного объема аварийной информации, часы (немалые), отведенные на её из учение, «выбирались» ещё в первом полугодии. Многочисленные ЦУ (ценные указания) вышестоящих начальников, излагаемые в приказном порядке в не сметном количестве телеграмм, направляемых в войска, как раньше, так и в настоящее время никогда не указы вали - взамен (или в счёт) какого времени (какой дисциплины) его провести. Если выполнять все ЦУ - и суток не хватит. А ведь ещё есть планы на год, неукоснительное исполнение которых те самые люди, кто и шлет ЦУ, проверяют с пристрастием. Вывод (о котором все знают, но молчат): во все времена, особенно теперь, когда ЦУ до командира части включительно регулярно дают лично начальник Генерального штаба и министр обороны, в частях - махровая «формалюга» по их исполнению! Главное правило командира любого ранга - должен быть (подписанный и утвержденный) план «исполнения» данного ЦУ с отметками о выполнении в указанные сроки и запись в со ответствующем журнале о его проведении с «охватом» всего личного состава. По возможности - для «особо ценных указаний» - в качестве отчёта прилагается план-конспект, который (впрочем, как и сам план) «специ ально обученный» прапорщик (а то и солдат или матрос срочной службы) извлечет из памяти компьютера за несколько минут. ВСЕГДА ВИНОВАТ ЭКИПАЖ Начинающему летать Виктор Сокерин Начинающему летать Все катастрофы происходят глупо, И действия погибшего пилота Нам видятся не логикой, а тупо Стремлением убиться, неохота Читать морали, только помни ты: Всегда не хватит - одного полёта, Одной секунды, метра высоты... Лс олжен констатировать, что во все времена в отказах в воздухе ^технический состав всячески старался обвинить лётный со став, но не себя. В катастрофах в 80% случаев также виновными объ являлись лётчики. Вопреки тому, чему свидетелями были: летевшие в одном строю с потерпевшим катастрофу экипажи, наблюдавшие с земли лица из групп руководства полётами. Вопреки тому, что на ме сте катастрофы видели специалисты, принимавшие участие в сборе фрагментов разрушенного самолёта, а иногда и данных средств объ ективного контроля. Зачастую объявленная причина трагедии никак «не монтировалась» с тем, что виновен экипаж. Мощнейшее давле ние со стороны КБ, создавших данную машину, соответствующих во енных и гражданских начальников приводило к тому, что очевидная причина катастрофы в процессе расследования «трансформирова лась» и виновником становился погибший экипаж. Вот характерный пример. При заходе на посадку на аэродроме Североморск-3 потерпел катастрофу Ту-16, пилотировавшийся экипажем капитана Морозова из 924-го гвардейского морского ракетоносного авиационного полка. К поиску и сбору обломков самолёта привлекались техники базировавшегося на Североморск-3 987-го 244