Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Валерий Алексеев . Назавтра на партийном собрании мне, конечно, «поставили на вид», но что поделаешь - политработникам требовалось доказывать, что они недаром едят хлеб. Вот и «воспитывали» лётчиков и штурманов за порванные на посадке колёса, за оборванные при дозаправке в воздухе троса шлангов заправки, за сброшенные на «двойку» бомбы, за непреднамеренные уклонения на маршрутах или сближения... Так что я ещё легко отделался, ибо за работать выговор или строгий выговор по партийной линии за ошибку в полёте было обычным делом. Пилоты, впрочем, шутили, что главное - не погореть за пьянку, «на бабе» и за нарушение приказа #010 (по секретному делопроизводству), что, как правило, ставило крест на продвижении по службе. Тем не менее, несмотря на разного рода нелепости, хорошо отлаженная система подготовки советских во енных лётчиков работала! НЕСМОТРЯ НА ПОТЕРИ Во второй эскадрилье 924-го гвардейского морского ракетоносного авиаполка, в которой мне довелось тог да служить, было девять лётчиков 1-го класса (из 11 по штату). Меня и моего однокашника по Оренбургскому училищу Юру Степанова, имевших 3-й класс, одним приказом назначили на должности командиров кораблей в третьем отряде, к одному из наиболее опытных пилотов-инструкторов. Главной задачей всего полка на 1980 год была «обкатка» небоеготовых экипажей. На каждую лётную смену мне и Степанову планировалось 100% нагрузки на «своих» самолётах, плюс к этому ещё один (иногда и два) Ту (на случай отказа) были для нас двоих в резерве. На резервных (для нас) машинах, только после того как мы, молодые, вылетали в свой «крайний» в данную смену полёт, кто-либо из девяти других командиров экипажей эскадрильи мог слетать «на себя». В неделю планировалось 2-3 лётные смены с резервом во все дни, включая субботу. При такой организации освоение программ КБП шло очень быстро. К 20-м числам апреля 1980 года мой экипаж налетал 88 часов в текущем году и был готов действовать днём и ночью с тремя ракетами в боевых порядках полка, в том числе с уплотнённых снеговых ВПП и при минимуме погоды днём. Этому темпу подготовки не помешала даже траге дия 15 февраля 1980 года. В ту лётную смену (стояла полярная ночь) мы выполнили вылеты на маршрут на 3 часа 50 минут. Потом заправились, подвесили бомбы и вылетели на маршрут продолжительностью 2 часа 50 минут для отработки бомбометания. Возвращаясь с полигона, при подходе на дальность связи по УКВ я услышал, что руководитель полётов на нашем аэродроме, который внезапно закрыло туманом, отправляет экипажи на запасной аэродром - «Североморск-3». Всего туда уходило 6 самолётов в такой последовательности: майор Карпов, капитан Бердни ков, капитан Морозов, старший лейтенант Сокерин, капитан Евдокимов и старший лейтенант Степанов. К нашему подходу запасной тоже стало прикрывать густой дымкой, заход на посадку мы выполняли отво ротом на расчётный угол вправо с последующим левым разворотом на посадочный курс 172 градуса. Третьим должен был сесть экипаж Морозова. Но сел мой. Володю Евдокимова руководитель полётов, на экране которого исчезла отметка от корабля Морозова, без снижения отправил на повторный заход по кругу - осмотреть район. Приземлился Юра Степанов, за ним Евдокимов, аэродром тут же окончательно затянуло туманом. Не передать, что творилось в наших душах в ту ночь, в которую мы, естественно, и не ложились спать. Позже выяснилось, что в процессе разворота на посадочный на высоте 600 м самолёт капитана Морозова, потеряв высоту, столкнулся с 386-метровой сопкой. Это была вторая катастрофа Ту-16 в нашем полку. В 1968 году, на аэродроме «Оленегорск», тоже при заходе на посадку с курсом 10 градусов, столкнувшись с одной из гор под названием Хибинские Тундры, погиб экипаж майора Акимова. Однако, несмотря на ЧП, боевая учёба продолжилась. 8 августа я выполнил первую самостоятельную доза правку в воздухе. В конце сентября и начале октября в паре с командиром полка (полковник - ведущий, старший лейтенант - ведомый) дважды «сходил на радиус» с дозаправкой в воздухе на полную перекачку (13 тыс. ли тров) на реальные цели - американские авианосцы «Нимитц» и «Энтерпрайз», принимавшие участие в манёв рах НАТО в районе Фареро-Исландского рубежа. В конце октября мой экипаж ушёл в отпуск на 50 суток, после которого, 26 декабря, я получил допуск к полётам при минимуме погоды ночью, то есть уже летал на уровне лётчика 1 -го класса. В последующие годы мой средний ежегодный налёт достигал 160-170 часов, более 200 часов я смог налётать ещё дважды, уже будучи заместителем командира и командиром эскадрильи - в 1984 и 1985 годах. ВОВСЕ НЕ ФАНТАСТИКА В июле 1986 года я был назначен заместителем командира по лётной подготовке 987-го морского ракетонос ного авиаполка, базировавшегося на аэродроме «Североморск-3». Честно говоря, до этого даже не знал, сколько должно быть керосина на аэродроме. Между тем, тогда мы летали очень много. Две-три лётные смены в каждую неделю, а при проведении сборов - для подготовки молодых экипажей, на дозаправку в воздухе или при мини муме погоды - четыре смены в неделю, с резервом по погоде на все дни, включая ночные смены в субботу (то есть практически с субботы на воскресенье). Всё это было совершенно обычным явлением. Продолжительность смен доходила до восьми часов. Руково дящий состав полка на приём пищи перед полётами прибывал за почти пять часов до их начала. После окон 242