Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо . ВЕЛИЧИЕ РОДИНЫ В НАШИХ СЛАВНЫХ ДЕЛАХ Рассказывает генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, Командующий авиацией Балтийского флота К огда приходится слышать речи о том, что-де боевая подготовка в армии и на флоте стано вится всё более интенсивной и при этом называется, в частности, цифра ежегодного налёта наших боевых лётчиков (до 60 часов), не знаешь, плакать или сме яться, узнав о столь «выдающемся» достижении, по неволе вспоминаешь, что требовалось сделать неког да тебе самому для профессионального становления. Только один год 30 ноября 1979 года я, 24-летний старший лейтенант, был назначен на должность ко мандира корабля Ту-16К-10-26. В состав моего эки пажа входили: штурман лейтенант Михайлов (про служил 1 год после окончания училища), помощник командира (второй лётчик) лейтенант Некрасов, штурман-оператор лейтенант Комеристый (оба - вы пускники военных вузов 1979 года), командир ог невых установок прапорщик Капуста и воздушный стрелок-радист матрос срочной службы (фамилию его к сожалению не помню) Командующий авиацией Балтийского флота Стояла полярная ночь, но ждать появления солнца генерал-лейтенант Сокерин Виктор Николаевич на небе в те времена никто и не думал. Экипаж начал осваивать Курс боевой подготовки морской ракетоносной авиации (КБП МРА). Правда, программа дневных по лётов мною была частично пройдена в Николаеве, в Центре боевой подготовки и переучивания личного состава авиации ВМФ. Забегая вперёд, сообщу: в течение первого года службы в качестве командира экипажа самолёта-ракетоносца совершил 157 полётов, проведя в воздухе в общей сложности 203 часа 57 минут (88 часов - ночью), выполнил 27 самостоятельных дозаправок в небе и 39 посадок при минимуме погоды (24 - днём и 15 - ночью). Вскоре получил второй класс, а ещё через год (в 26 лет) стал лётчиком первого класса. Причём не надо думать, будто всё у меня в боевой учёбе было ладно и складно. Так, 10 января 1980 года мой экипаж, выполнив полёт в зону на практический потолок и максимальную ско рость (что считалось окончанием переучивания по технике пилотирования ночью) выполнял заход на посадку на аэродром «Оленегорск». Стояла безоблачная погода. После третьего разворота самолёт на высоте 600 м бук вально на считанные секунды «зацепил» неизвестно откуда взявшееся облачко. Выполнив четвертый разворот и выпустив закрылки, мы снижались по глиссаде. Аэродром был виден с 20 км, но почему-то не очень отчётливо. Мелькнула мысль, что это из-за дымки. Но вот пройден ближний привод, а «резкость» после включения посадочных прожекторов так и «не навелась». По няв, что причина в стекле, перед самым началом выравнивания, с высоты метров 15 (по инструкции экипажу уход на второй круг разрешался с высоты не менее 80 м) я дал обороты обоим двигателям и, не слушая подска зок помощника руководителя полётов: «Пониже, ниже», ушёл на второй круг с весом в 52 тонны! После набора высоты круга включил обогрев стекла, выполнил повторный заход и совершил нормальную посадку. Едва зарулил на стоянку и выключил двигатели, как к самолёту примчался на автомашине командир полка полковник Чередниченко. Коротко и честно доложил ему: так, мол, и так, ушёл на второй круг, потому что не был уверен в безопасности посадки из-за плохой видимости ВПП через обледеневшее в результате кратко временного входа в облако стекло. «Чапаю», как звали Чередниченко, ничего не стоило «вынуть шашку» (что он регулярно делал), однако, выслушав мой доклад, он совершенно спокойно спросил: «Что у тебя сегодня ещё по плановой таблице?». От ветил, что ещё одна зона. «Готовься к вылету! Руководителя полётов я предупрежу, что разрешил», - сказал Чередниченко и уехал. А ведь моя ошибка была совершенно очевидна, и комполка должен был отстранить меня от выполнения полётов до разбора, сдачи зачётов и контрольного вылета с инструктором.