Алексеев, В. В. Моя дорога в небо / Алексеев Валерий Валентинович ; [Н.-и. испытат. центр (авиац.-косм. медицины и воен. эргономики) 4 ЦНИИ М-ва обороны Рос. Федерации]. – Изд. второе, испр. и доп. – Москва : [б. и.], 2015. - 592 с. : ил., портр.

Моя дорога в небо. сначала много отказов в автоматике систем в режиме «посадка-зависание» и в навигационном, пилотажном ком плексе, а потом всё наладили и исправили. Потому что начали эксплуатировать вертолёт по всем возможностям его применения. В это время в Очаков был откомандирован с Севера с нашего корабельного полка заместитель командира эскадрильи майор Юртаев Д. для усиления инструкторского состава для полётов по траекториям. С ним прибыл заместитель командира эскадрильи по политической части майор Войновский А., по специальности штурман. Они и держали руку на пульсе, и помогали в процессе обучения, и готовили нас к специфике Северных полётов в Заполярье ещё в Очакове. Обращали наше внимание на те вопросы, с которыми мы столкнёмся при обучении в нашем полку в п. Сафоново-1 после переучивания. Курс боевой подготовки для вертолёта Ка-27 был на писан правильно, он по программе обучения шёл от про стого к сложному, не позволял недоученного командира вертолёта с пропуском программы обучения полётам по приборам и на ПМВ выпустить в самостоятельный полёт на маршрут.А вот КБП армейской авиации 2011 года написан с нарушениями, выпадает обязательный процесс обучения под шторкой, по приборам, в облаках, позволяющий дво якое толкование и исполнение процесса обучения. Он на писан для всех типов вертолёта от Ми-2 до Ка-52. В нём все типы вертолётов Миля и Камова. Нет возможности летать под шторкой и в облаках - значит летать сегодня не будем, а перейдём дальше. Самый главный недостаток то, что КБП 2011 АА написан для всех типов вертолётов всех поколений от Ми-2, Ми-8, Ми-24, Ми-26, Ка-50 до Ка-52, который не позволяет обучить по всем заложенным возможностям по применению вертолёта для лётчика. КБП 2011 АА делает освоение вертолёта ограниченным: по обучению и по при менению данного вертолёта по всем его возможностям, без конкретной целенаправленности в обучении и индивиду альности вертолёта, с отсутствием тем по упражнениям, что необходимо изучить, и по мерам безопасности для конкрет ного задания по упражнению. Ведь каждый тип вертолёта имеет свои индивидуальные особенности и относится к определённому поколению разви тия авиационной техники. И этот недостаток в КБП АА 2011, а по сути —грубейшее нарушение ру ководящих документов, и стал од ной из причин катастрофы Ка-52 в Торжке 12.03.2012 года. Неподго товленного командира вертолёта (командир эскадрильи) с пропу щенным процессом обучения по приборам отправляют на маршрут ночью на ПМВ в СМУ, в условиях снежного заряда (ливневых осад ков). Кроме этого, и днём он не имел права летать по маршруту и учить лётчиков как инструктор. Продолжим. В Очаковском полку была очень сильная группа объективно го контроля. Частенько там при сутствовал заместитель коман- v s Л . r s Д/Г s J Командир эскадрильи Іолоднов Михаил Юрьевич, после вылета подписывает дира полка полковник Степанов Ж у р н а л подготовки к полёту «Замечаний нет», рядом - старший техник вертолёта В.Н. И каждую лётную смену Владимир Ильющенко держал лично на контроле всех ТАКр «Киев» БС Средиземное море 16 мая 1985 года. Чеберяченко Игорь Емельянович, предполётные указания на полёты, поисковую операцию. Игорь Емельянович выполнил более 2500 посадок на корабль 121