Работа Мурманской железной дороги за 1922-23 год : обзор деятельности Правления и Управления по отчетным данным. Т. 1 : Текст / Правление Мурм. ж. д. – Ленинград : издание правления Мурманской жел. дор., 1924.

ОБЩИЙ ОБЗОР работы Мурманской железной дороги за 1922 —23 год. Северная часть Мурманской жел. дор. от Петрозаводска до Мурманска, наибольшая по своей Общие сведе- длнне (9 3 4 вер.), была построена в условиях воеппого времени и под влиянием воепных потребностей, ния 0 сост°я- в исключительно спешном порядке. Начатая в марте 1915 года, она была закончена укладкой пути в ноябре 1916 года и вслед затем передана в эксплоатацшо. В 1917 году к ней была присоединена улучшению выкупленная в казну линия бывш. Олонецкой жел. дор. (Звапка-Петрозаводск), начатая постройкой пути, в июле 1914 года, т. е. накануне начала мировой войны. Позднее к Мурманской дороге были присоединены: в 1919 году от Северных дорог—участок Рыбацкое-Званка-Тихвин, в 1920 году от Рыбипстройки- участок Звапка (Гостипополье)-Чудово п в 1921 году от Рыбинстройкп же— участок Мга-Будогощь. Такова краткая история ее сложения. Построенная в условиях мировой воины, Мурманская дорога вслед затем вступила в полосу войны гражданской и подверглась в северной своей части англо-французской оккупации, продолжав шейся с июля 191S г. до февраля 1920 г. п доходившей почти до самого Петрозаводска. Оккупация эта тяжело отразилась па состоянии дороги, вследствие хищнического отношения к эксплоатации со стороны оккупантов. И после того как оккупация была ликвидирована, дорога несколько раз подвергалась нападению со стороны белокарел, причем последнее нападение имело место весною 1922 года. Естественно, что все изложенные обстоятельства должны былп резким образом отразиться па облике дороги. Только южная часть дороги, линии Рыбацкое - Тихвпп и (в несколько меньшей степени) Звапка - Петрозаводск, по своему техническому состоянию удовлетворяет условиям магистрали, пролегая притом по району, сравнительно населенному. Что же касается северной части дороги, к северу от Петрозаводска, пролегающей по мало населенной плп вовсе безлюдной местности, то она, как была пущена в эксплоатацшо в недостроенном виде, так и осталась в пем. Подъемы и уклоны до 28 тысячных, закругления с радиусом менее 100 сажен, педосыпанные насыпи, нсдобрап- ные выемки, отсутствие капав и кюветов, неполнота или отсутствие балласта, обилие искусственных сооружений, но при этом почти исключительно деревянных, временного тина, деревянные же, обычно времепиого характера, здания мастерских, водоспабжепия, путевые, совершенно недостаточное коли чество жилых домов, нередко фанерных,— вот характерные черты путевого устройства дороги, которые оставались и в 1922 году. Такое тяжелое положение дороги вместе с малым развитием перевозок, объясняющимся крайне слабым состоянием промышленности и малолюдностью края и вытекающей отсюда дефицитностью дороги, не раз ставили вопрос о ее судьбе. Когда в 1922 году на транспорте начали осуще ствляться идеи децентрализации и коммерческого расчета, Мурманская железная дорога одна из первых получила Правление, сорганизовавшееся к концу августа 1922 года. Задачей Правления было изыскание средств и путей подпятпя хозяйства дороги и вывод ее из создавшегося тяжелого положения. Однако немедлеппо вслед затем вопрос об участи дороги принял такой характер, что в середине септября месяца Мурманская дорога подверглась специальному, всестороннему обследо ванию путем объезда Главного Начальника Путей Сообщения — И. Н. Борисова, знакомившегося с состоянием дороги и ее перспективами па будущее. В результате этой поездки было прпзпапо большое государственное и стратегическое значение дороги и огромные экономические перспективы развития северного края; как следствие этого, существование Мурманской дороги, вплоть до Мурманска, было признано безусловно необходимым.