Работа Мурманской железной дороги за 1922-23 год : обзор деятельности Правления и Управления по отчетным данным. Т. 1 : Текст / Правление Мурм. ж. д. – Ленинград : издание правления Мурманской жел. дор., 1924.

263 чителыше расходы по выплате сказанному контингенту служащих подъемных, суточных и проч. пособий по повышенному тарифному поясу, что безусловно не было испытано другими дорогами. Доминирующую с финансовой стороны роль в дефицитности дороги сыграла неустойчивость валюты; по расходным расписаниям Цептра кредиты дороге открывались в товарных рублях, по индексу НКФ-ина, применяя которые при переводе ассигнованных сумм в совзнаки по более низкому курсу, чем средний месячный индекс Госплана или средний курс золотого рубля Котировальной Ко миссии, дорога испытывала громадные убытки, особенпо при расчетах за материалы, за которые уплаты производилис ьпо курсу золотого рубля. Насколько велики расхождения курса НКФ-ина, Госплана и курса золотого рубля, а, следовательно, и эти убытки, — можно видеть из сравнения хотя бы 2-х последних месяцев отчетпого года, так, например: М Е С Я Ц Ы. Индекс Общетоварный индекс Госплана. Курс золотого рубля на 1-ос число. Наркомфина. На 1-ое число месяца. Средний месячн. Август 1923 г.......................... Сентябрь „ ................... 135.0 215.0 152,24 275,29 192,07 383,86 140.0 290.0 Но приведенные потери дороги еще более возрастали, так как НКПС отпускал дотацию в сов- знаках пе в начале месяца, когда индекс НКФ был более или менее близок к индексу Госплана, а в середине и конце месяца, когда индексы расходились. Кроме того, фипапсирование дороги Центром помимо совзнаков производилось, в значительной мере, краткосрочными обязательствами Наркомфина, которые приходилось дороге реализовать со зна чительным убытком против номинальной их стоимости, так как обязательства эти Центром отпуска лись по Московскому курсу, стоимость которых была значительно выше Лепипградского. Несвоевременность получения из Цептра дотации влекла за собою выплату рабочим и служащим пени за задержку зарплаты. По тем же причипам дорога выпуждена была неоднократно делать за купки материалов на векселя, что, конечно, удорожало их; кроме того, ей приходилось принимать за свой счет оплату учетных процентов. В конечном результате это заставляло дорогу прибегать к ссудам, не считаясь даже с тяжелыми условиями их. Для привлечения грузов Правление дороги практиковало и кредитование по чекам, что вызы вало, в свою очередь, несвоевременность платежей клиентами; отсутствие этих ^средств в свое время влекло дорогу к известным переплатам; более крупные клиепты, как, например, Волховстрой, нередко производили уплаты обязательствами Наркомфина, при реализаци которых дорога также имела зна чительные потери на курсе. Здесь не приводятся дальнейшие причины, повлиявшие на дефицитность, совершенно независимые от Правления дороги, которое было к тому же только что образовано и, следовательно, более реально проявить свою инициативу в широком масштабе еще не имело возможности; но к концу года, как уже выше было сказано, на дороге стали выявляться результаты его мероприятий—появился импорт, а в ближайшие же последующие месяцы—и экспорт. Затем, в виду удовлетворения ходатайства Правления о разрешении дороге устанавливать местные тарифы на всем протяжении ее и введения целого ряда пониженных тарифов па лесные грузы, получилась возможность этим усилить перевозки дороги. Для привлечения грузов, экспортируемых за границу через Мурманск, установлена скидка с вывозных пошлин. Понижение таможенных пошлин на пушнину имело широкое значение для края, но, естественно, дорога не могла получить реальную выгоду от этого с первого же момента введения такой скидки, результаты которой могут сказаться лишь в последующих годах. Так как недостаток населения в крае является всегда препятствием, мешавшим правильно использовать природные богатства и поднять его промышленность, — Правление дороги выдвинуло вопрос о колонизации Мурманского края и подготовила для Сев.-Зап. ЭКОСО конкретный материал. Положение о колонизации Карельско-Мурманского края, имеющее историческое значение, 25 мая 1923 года было утверждено Советом Труда и Обороны. Кроме этого, Правлением дороги был принят ряд других мер, направленных к возрождению в крае промышленности и увеличению работоспособности дороги; реальные результаты этих мер будут выявлены с финансовой стороны лишь в последующих эксплоатационных отчетах.