Работа Мурманской железной дороги за 1922-23 год : обзор деятельности Правления и Управления по отчетным данным. Т. 1 : Текст / Правление Мурм. ж. д. – Ленинград : издание правления Мурманской жел. дор., 1924.

262 Финансовые результаты эксплоатации дороги. Результаты эксплоатации дороги за истекший 1922— 28 отчетный год с финансовой стороны выразились в следующих цифрах: валовой доход— в 426.090.386 р. 52 к. дензн. 23 г. и расход в 967.836.853 р. 25 к. в тех же знаках. При переводе сказанных сумм в червонные рубли, согласпо приказа Центра, от 15 января 1924 г. JY? 88 (Офиц. Отд. „ВПС“ № 360), по среднему коэффициенту за весь год в 65 рублей, доход выразится в 6.555.328 р. 80 к. червонп. и расход в 14.8S9.790 руб. 05 коп. Из сопоставления приведенных выше цифр выявляется, что минувший отчетно-бюджетный год по эксалоатации дороги окончился дефицитом в 967.863.358,25 дензн. 23 г. 426.096.836^62 _ 541 .740 .016,73 14.889.790,05 червонн, руб. 6 .555.328,80 8 .3 3 4 .4 6 1 ,2 5 ' В приведенной сумме дефицита заключается убыток по оборотам материалов в размере 196.931.985 р. 02 к. дензн. 28 г. или — 3.029.722 р. 84 к. черв, (по коэффиц. „ 6 5 “). Убыток частью объясняется тем, что при фактуровке стоимости материалов Службам-потреби- тельницам, расценка производилась по ценнику 1922 года, не соответствующему в своих номенкла турных цепах действительной их стоимости. Расходимость ценника с существовавшими в отчетном году ценамн на материалы, в некоторых случаях доходила до 800°/о, а в среднем до 132°/о. На размер убытков оказывало также влияние и то обстоятельство, что материалы, приобретавшиеся по рыночным цепам (в зол. валюте) с оплатой их, по независящим от дороги причинам, с задержкой на 1— 2 месяца отфактуровывались Службам-потребительницам, в совзначпом исчислении по курсу черв, рубля на первое число каждого месяца; таким образом, по отношению к материалам, заку пленным в месяце их расходования, создавался определенный убыток.. Применение к сумме 196.931.985 р. 02 к. дензн. 1923 года коэффиц. „ 6 5 :‘ вызвано тем, что убыток по оборотам материалов должеп быть отнесен на Отд. II Эксплоатацпониой сметы, а в последнем случае па основании приказа Ц за № 88 и применяется указанный выше коэффи циент. С другой же стороны к операциям по материальным запасам применен на основапии того же приказа коэффициент „400 “, и поэтому правильнее было бы к результату сказанных операций также применить коэффициент не „6 5 “ , а „400“, что снижало бы убыток с 3.029.722 р. 84 к. до 492.392 р. 96 к. в черв, исчислении. „ „ „ у 541.740.016 р. 73 к. Ьсли из оощеи суммы дефицита дороги в — б о~ос "77? i nl ---------- исключить убыток по мате- s . 336.461.24 черв. 1 196.931.985 р. 62 к. риалам в з 029 722 р 84 в ’ т0 ■аеФ0Цитг относящийся собственно к результатам эксплоатации 344.808.031 р. 11 к. дороги выразится в - 5 .306 .738 р. 40 кТ Одной из первых и главных причин дефицитности собственно по эксплоатации дороги, является то обстоятельство, что Мурманская дорога находится еще в стадии своего развития и достройки. Имея выход к незамерзающему открытому океанскому порту, она в большом проценте пролегает по малозаселенной и суровой, по природным условиям местности, при чем район от Петрозаводска до Мурманска, протяжением в 9S4 версты, в виду отсутствия потребительных центров и своей как добывающей, так и обрабатывающей промышленности, является исключительно транзитным пунктом дороги, в силу ч е го погрузка грузов местного характера в нем не была развита. Движение импортных грузов на дороге началось в августе 1923 года, т. е. в конце отчетного года, экспортные же грузы стали поступать па дорогу в ноябре, т. е. в начале следующего бюджетного года. Следовательно, коммерческая деятельность дороги в 1922/23 году, главным образом, была проявлена на южном районе дороги от Ленинграда до Петрозаводска, т. е. на долю этого участка выпал значительный °/° перевозок. Но и на данном участке, в виду установления Центром плановой системы перевозок и недогрузки в первых месяцах Ведомствами и учреждениями своих норм, дорога, из-за ограниченных назначений Центром пробегов товарных поездов, не была в состоянии развить перевозки до полного использования наличия подвижного состава и паровозов. Лишь с установлением, в конце отчетного года, Центром категорной системы перевозок явилась возможность развернуть работу наличного по движного состава дороги. Затем, в виду обслуживания линии в значительном числе рабочими и служащими, командирован ными с других дорог, дорога вынуждена была сверх обычных расходов но зарплате нести еще зна-