Работа Мурманской железной дороги за 1922-23 год : обзор деятельности Правления и Управления по отчетным данным. Т. 1 : Текст / Правление Мурм. ж. д. – Ленинград : издание правления Мурманской жел. дор., 1924.

245 при чем русские рыбаки промышляли не только у западного Мурмана, по и у берегов Норвегии. Рыба сдавалась па иностранные суда и вывозилась в Англию, Францию, Португалию, Испанию и в Скандинавские страны. Еще в конце XVIII столетия русские рыбаки превосходили своих соседей норвежцев уменьем промышлять рыбу и обладали лучшим техническим оборудованием. С начала XIК столетия Норвегия обратила внимание на развитие промыслов Финмаркепа и, благодаря ряду система тических и целесообразных мероприятий, норвежцы скоро далеко оставили за собой своих бывших учителей—русских поморов. Русские промысла непрерывно падали и скоро ввоз рыбы стал немного превышать собственные уловы. Вопрос о правительственных мерах для содействия заселению Мурманского побережья был возбужден впервые в 1858 году, причем первоначально речь шла о разрешении селиться на западном Мурмане норвежцам, принявшим русское подданство. В 1868 году для селящихся на Мурманском берегу были установлены льготы, из которых главные — освобождение от воинской повинности и разрешение беспошлинного ввоза иностранных товаров для своего употребления, кроме спиртных напитков. На первоначальное обзаведение выдавалась ссуда в размере до 150 р. на хозяйство и для покупки леса для строений и судов—до 200 руб. К 1912 году па побережье существовало всего 57 „колоний" с населением в 3.188 чел. обоего пола. В районе Печепги поселились преимущественно финны, что и послужило основанием передачи этой лучшей части Мурмана—Финляндии. Русские колонии развивались в общем очень медленно и колонисты в значительной своей части были случайным элементом, совершенно не приспособленным для тяжелой и упорной борьбы с полярной природой- Величайшим затруднением для заселения Мурмана служило, конечно, отсутствие железной дороги, соединяющей далекую окраиву со всей страной. Только под давлением военной необходимости дорога была построена и только с этого времени стали возможны серьезные мероприятия по колонизации и экономическому развитию пе только Мурмана, но и Карелии, мало населенной, но богатой лесами, ископаемыми и речной и озерпой рыбой. Немедленно по окончании войпы вопрос об экопомическом развитии и колонизации Карельско- Мурманского края начал оживленно обсуждаться в научных, плановых и практических учреждениях, поставивших задачей своей работы организацию развития производительных сил страны, при чем тогда уже было признано, что для Карельско-Мурманского края не может быть другого пути эконо мического оживления и колонизации, как только через железную дорогу, которой для этой специальной цели должны быть даны и особые права и обязанности, далеко выходящие за пределы компетенции обычного транспортного предприятия. Эта мысль с особой рельефностью и определенностью выявилась в результате трудов Совещания по Северу, созванного из представителей всех заинтересованных учреждений Академией Наук в мае 1920 года. Мурманская железная дорога, сознавая свою колонизационную роль, уже с 1920 года приступила при помощи небольшого аппарата (Экономического Отдела, потом—Экономической Службы) к изучению природных ресурсов и сил района дороги и выяснению возможности колонизационных мероприятий. Летом 1921 и 1922 года на линии работали особые экспедиции, обследовавшие районы станций, а также быт железнодорожного населения. Однако, только с образованием Правления дороги осенью 1922 г. вопрос о колонизации края и роли в этом деле Мурманской агелезной дороги стало возможно поставить на практическую почву. Специальная Комиссия Областного ЭКОСО в ряде заседаний рассмотрела составленные вновь образованным Колонизационным Отделом предположения о колонизационной работе дороги, после одобрения которых, был выработан проект „Положения о колонизации Карельско-Мурманского края“\ план работ на пятилетний период и смета доходов и расходов. По рассмотрении проекта „Положения* в Экосо, он был представлен в Госплан и СТО, каковым и утвержден 25-го мая 1923 г. Поскольку Мурманская железная дорога является главным деятелем оживления и развития края, вся ее экономическая деятельность является колонизационной-, для выполнения же специальных функций но изысканию и обследованию земельного фонда, заготовке и мелиорации участков, хозяйственному переселенцев и других колонизационных работ в узком смысле этого слова необходим особый техни ческий аппарат, каковым и явился 29 августа 1922 г. Колонизационный Отдел Правления Мурман ской жел. дор. В состав этого Отдела была влита в сентябре того же года и Агрослужба дороги. Штат объединенного Отдела состоял на 1 марта из 47 должностей; затем штат был сокращен до 34 человек, включая и местных агентов. Необходимо отметить, что этот состав был рассчитан на подготовительную, главным образом, научно-исследовательскую и организационную работу. С тр уктур а К о л о н и за ционного Отдела.