Работа Мурманской железной дороги за 1922-23 год : обзор деятельности Правления и Управления по отчетным данным. Т. 1 : Текст / Правление Мурм. ж. д. – Ленинград : издание правления Мурманской жел. дор., 1924.

1 6 9 к ассигнованию в 1923 — 1924 году, обратить на смягчение уклонов и усиление мостов. Вопрос о жилищном строительстве стоит столь же остро: по расчету на самые скромные нормы не достает 2 1 .5 0 0 кв. саж. полезной площади жилых помещений. Количество занятых под жилье вагонов, еще к началу отчетного года достигавшее 700 , к концу его, т. е. к 1/х —1923 г. сокращено втрое только благодаря энергичным работам строительного сезона 1923 года, когда по необходимости преиму щественное внимание было обращено на жилищный вопрос, при чем одновременно приходилось уси ливать тяговые устройства и, для увеличения недостаточной безопасности движения, часть средств уделить на увеличение радиусов некоторых недопустимо крутых кривых. Обычные эксплоатационные нормы других дорог по Службе Пути во многих случаях совершенно неприменимы к Мурманской дороге, вследствие крайней ее недостроенности; так, например, количество пополнявшегося балласта на линии пришлось довести в отчетном 1 9 2 2— 23 году до 24 куб. саж. на версту, что почти в 7 раз превышает установленную в настоящее время обычную норму: то же количество балласта придется назначать в течение ряда ближайших лет. Изложенное показывает в какой мере условия эксплоатации Мурманской жел. дор. по Службе Пути не могут итти в параллель с условиями эксплоатации других дорог. Заброшенность и расстройство хозяйства во время гражданской войны отразились на Мурман ской жел. дор. весьма значительно и усугубились продолжительным нахождением линии в сфере военпых действий. Ликвидация создавшейся запущенности вызывает мероприятия по ремонту существующих устройств сверх обычной эксплоатационной нормы в продолжение 5— 10 лет. С соответствующим расчетом и испрашиваются кредиты по годовым эксплоатационным сметам. Так, в отношении гражданских и искусственных сооружений, со включением водоснабжения, принято, что сверхочередному ремонту нодлелгат 80°/о всего их числа, и па этот ремонт испрашивается по 16 °/о в год, таким образом срок ликвидации определяется в 5 лет, для шпал срок ликвидации принят десятилетним и т. д. Первой задачей достройки линии Петрозаводск—Мурманск (карта линий Мурманской жел. дор., с показанием внутренних и внешних узловых пунктов), было выяснить, насколько и в чем желательно и возможно изменить трассу и профиль существующей недостроенной дороги. Задача эта осложнилась тем, что погибли почти все технические данныя и материалы, оставшиеся от Строительного Упра вления, так что Управление дороги не имело даже сколько-либо точного профиля эксилоатируемой им линии в указанной части, протяжением в 980 верст,— случай небывалый в практике, как и то, чтобы линия сдавалась в эксплоатацию в том виде, как на ней оборвались работы под давлением военных событий. Для составления рационального проекта достройки или скорее переустройства дороги летом отчетного 1923 года были произведены изыскания, которые имели целью, прежде всего, установив действительный профиль и план эксплоатируемой линии, составить затем проект наиболее рациональ ного переустройства последней. Основным пунктом во всяком проекте дороги является выбор предельного уклона продольного профиля. Для этого выбора было два руководящих соображения: во-первых, прилегающий с юга уча сток Званка— Петрозаводск имеет предельный уклон 0 ,0 0 8 в совпадении с радиусом 300 саж., что соответствует эквивалентному уклону 0 ,0 0 9 2 на прямой. Во-вторых, предвидится примыкание линии Котлас —Сорока, которая должна дать большое количество грузов на Мурманскую дорогу. Вероятно, линия Котлас—Сорока будет иметь уклоны не круче 0 ,0 0 6 2 на п р ям о й . Отсюда естественно северную часть линии, особенно севернее Сороки, запроектировать предельным уклоном в 0 ,0062 . Так как вообще для эксплоатации уклон 0 ,0 0 6 2 всегда выгоднее, чем уклон 0 ,0092 , то изы скания предвидели возможность остановиться на той или на другой величине. Поэтому были выяснены два варианта: один основной с уклоном 0 ,0062 и в т о р о й параллельное уклоном 0 ,0092 , оба на прямой. Таким образом изыскания летом 1923 года имели целью, сверх составления с натуры профиля и плана эксплоатируемой линии Петрозаводск—Мурманск, еще трассировку также в натуре двух названных вариантов переустройства линии. По поставленному заданию каждый из этих вариантов, при открытии только станций, должен удовлетворять пропускной способности для 6-ти пар товарных поездов и одной пары пассажирских, или для 8-ми пар только товарных поездов; при открытых разъездах первой очереди пропускная способность должна повыситься до 14 пар, а при всех открытых разъездах до 24 пар товарных поездов. При этом нормальная средняя густота движения достигает следующих размеров в миллионах пудов на версту дороги. 1. При одних только станциях..................................... 80 милл. пуд.-верст. 2. „ станциях и разъездах 1-ой вер. . . . 120 „ , В. „ „ и всех р а зъ е зд ах .......................... 200 „ „ *22 Изыскания и проект до стройки ли нии Петроза водск— Мур манск.