Очерк работы Мурманской железной дороги в 1924-1925 г. / Правление Мурм. ж. д. - Ленинград : [б. и.], 1926. - 234 с., [2] л. к. : ил.

При ограниченности линейного личного состава дело эксплоатации осложняется еще тем, что значительная часть работников, в том числе руководящих делом, осталась на дороге после перехода ее в эксплоатацию без достаточного эксплоатационного опыта, а лишь с большим или мень­ шим строительным стажем. У словия 'же для выработки эксплоатацион­ ного опыта при имевшейся обстановке были не благоприятны. Плохие жилищные условия и дороговизна жизни обусловливали текучесть линей­ ного личного состава. Чтобы изжить эти важные недочеты и получить возможность привлекать и удерживать ценных людей, принимаются все возможные меры по улучшению жилищных условий на дороге. Для усо­ вершенствования же своих работников Отдел Пути ныне уже третий год командирует по 20 наиболее подходящих для этого ремонтных рабочих на курсы артельных старост, организованные в Петрозаводске, и второй год по 10 артельных старост на узловые курсы дорожных мастеров в Ленинграде. Число лиц с высшим техническим образованием на руко­ водящих линейных должностях постепенно увеличивается. Число инженеров в должностях Начальников участка и их помощ­ ников в 1924 — 25 году возросло против 9, бывших в 1923—24 году, до 12. 1. Путь Работы по достройке существенно улучшили земля- Земляное полотно. _ _ г ное полотно. Благодаря смягчению уклонов до 0,015 против бывших ранее 0,020, а местами еще значительнее круче, позво­ лили утяжелить составы поездов, ведомые паровозами серии Э вплоть до самого Мурманска. Вместе с тем улучшена и трасса увеличением до 150 саж. радиусов кривых. Радиусы меньше 100 сажен остались теперь лишь в наиболее трудных для исправления местах, на протяжении около 40 верст, Кольских косогоров. Несмотря на произведенные работы по достройке, полотно дороги севернее Петро­ заводска и по линии Мгя-Будогощь характеризуется следующими недостатками, требую­ щими особого вним ания работников пути: 1. Переломы продольного профиля полотна, местами весьма резкие, чередуются чрезвычайно часто, среднее расстояние между переломами не превышает 100—150 метров против требуемых техническими условиями проектирования и сооружения магистралей, при уклонах в 0,015,450-ти метров. Чтобы судить об извилистости линии в плане, допол­ няющей трудность ее эксплоатации, при указанных условиях профиля, достаточно сказать, что средний угол поворота на версту всего протяжения от Петрозав дека до М у р м а н с к а я 47°50/ против 3°30' линии Обухово-Тихвин, 7°55' линии Мга-Будогощь, 12°5/ линии Званка-Чудово и 21°15' линии Волховстрой-Петрозаводск. Между прочим, как выяснилось, радиусы многих кривых в натуре значительно не соответствуют данным продольного профиля. В этом отношении должны быть сделаны исправления. 2. Сохранился еше ряд мест, требующих разгона поэздов принятого теперь веса, для возможности взятия наличных подъемов. Таких мест на читывается в настоящее врзмя 42, из них 13 требующих начальной скорости до 30 верст, чтобы на вершине подъема сохранилась скорость в 10 верст, требующих при тех же условиях скорости в 15—20 верст— 19 и требующих 12—15 верст— 10. Недочеты, указан ны е в п.п. 1 и 2, помимо всего прочего, могут оказывать влияние на увеличение числа разрывов поездов. 3. Земляное полотно на всех северных участках по верху не имеет должной ширимы, насыпи во многих случаях почти нет и путь уложен местами на еланях по торфяным болотам или же прямо по грунту на неполном слое балласта, что влияет на устойчивость пути и не позволяет допускать значительных технических скоростей. Выемки во многих еще местах недобраны по ширине, что не позволяет работать в них снегоочистителям. Отводы воды от полотна на участке Петрозаводск-Мурманск почти отсутств}ют нагорных канав и кюветов нет. Все эго вызывает необходимость таких палиативных, 79