Очерк работы Мурманской железной дороги в 1926-1927 г./ Правление Мурм. ж. д. - Ленинград : [б. и.], 1928. - 247 с., [2] л. к. : ил.

60 - пассажиров и нагрузки на ось платных грузов, определить себестоимость 1 пас- сажиро-километра и 1 тонно-километра. Не будучи абсолютно точными, соот­ ветствующие расчеты могут считаться гораздо более близкими к действи­ тельности, чем основанные на эквиваленте 1 пасс.-км. = 1 тонно-км. Для 1926 — 27 г. и предшествующего ему /1925—26 г. цифры полной эксплоатационной себестоимости перевозок (но без оплаты капитала), исчис­ ленные указанным способом, оказываются такими: Себестоимость 1925—26 г. 1926— 27 г. 1 пасс.-км....................... 3,01 к. 2,94 к. 1 тонно-км.................... 2,1(1 „ 1,90 „ Таким образом, себестоимость перевозок в 1926— 27 г. сравнительно с предыдущим годом понизилась—для перевозок пассажиров на 2 ,3% , а для перевозок грузов на 12,0°/0. Соотношение между себестоимостью 1 пасс.-км. и 1 тонно-км., выражавшееся в 1925—26 г. в цифре 1,39, в 1926—27 г. выразилось в цифре 1,55 (т. е. расходимость между ними усилилась). Зная, с одной стороны, расход, падающий на 1 пассажиро-километр и 1 тонно-километр, а с другой стороны доход, от них получаемый, можно определить степень прибыльности или убыточности каждого вида движения и коэффициент их эксплоатации. Это и делается ниже, при чем для уста­ новления соответствия между расходом и доходом, доходность от 1 пасс.-км. определена путем деления общего дохода от перевозки пассажиров, багажа и почты на пассажиро-километры, а доходность от 1 тонно-километра опре­ делена вместе с дополнительными сборами и, кроме того, доходы независя­ щие от движения распределены между пассажирским и товарным движенцем пропорционально суммам, зависящим от движения, с соответствующим при­ бавлением к доходности 1 пасс.-км. и 1 тонно-км. Получаются такие цифры: 1 пасс.-килом. . . . 1 тонно-килом .. . . 1925-26 г. 1926-27 г Расход в коп. 3,01 2,16 Доход в коп. Убыток в коп. Коэфф. эк сп л . Расход в коп. Доход в коп. Убыток в коп. Коэфф. экспл. 1,25 1,67 1,76 0,49 2,41 1,29 - 2,94 1,90 1,46 1,53 1,48 0,37 2,01 !,24 Следовательно, к каждому рублю, выручаемому от пассажирского дви­ жения, дорога в 1926— 27 г. должна была дополнительно расходовать 1 р. 01 коп. (в 1925—26 г .— 1 р. 41 к), а к каждому рублю, выручаемому от перевозки грузов, дорога дополнительно расходовала 24 коп. (в 1925 26 г.— 29 кои.). Эти цифры показывают, насколько пассажирское движение на дороге убыточнее грузового. При этом следует обратить внимание, что в 1926— 27 г. доход от 1 тонно-километра был ниже, чем 1925—26 году, в связи с перевозкой по исключительно дешевому тарифу в больших размерах экспортного хлеба; если бы, при том же размере перевозок, с р е д н я я доходная ставка с 1 тонно- килом. сохранилась на уровне 1925—26 года, то коэффициент эксплоатации грузового движения был бы только 1,14 (т. е. к каждому рублю дохода пришлось бы доплачивать лишь 14 к.).