Мурманская железная дорога как промышленно-колонизационно-транспортный комбинат. – Ленинград : [б. и.], 1926. - 21 с.

I. Метод работы Мур- Осенью 1922 года было образовано майской дороги. Правление Мурманской ж. д. В это время дорога только что вышла из периода военных дей­ ствий и представляла собой недостроенную, необорудо­ ванную „железнодорожную времянку1, на которой лишь с большим трудом поддерживалось движение—главным образом для надобностей обороны, при полном отсутствии коммерческих грузов. Обслуживалась дорога трудом ко­ мандированных в виде наказания с других дорог работ­ ников, живших в „красных городках1—кузовах вагонов, терпевших нужду от голода и холода и болевших чуть не поголовно цынгой. Тогда, в эпоху блокады и не изжитой еще разрухи и после гражданской войны, неоднократно раздавались голоса пессимистов, не веривших в возможность дострой­ ки дороги и приведения ее в исправный вид и считав­ ших, что Мурманскую дорогу надо перевести в состоя­ ние консервации, т. е. по существу закрыть дорогу, со­ вершенно отказаться от нее. Остро переживавшиеся потребности момента затем­ няли в то время значение Мурманского железнодорож­ ного пути для будущего (по отношению к тому времени) экономического развития страны. Эти пессимистические мнения не могли, конечно, поколебать решения НКПС не только поддерживать, но и всемерно развивать дорогу, представляющую собой путь международного значения, связывающий страну с един­ ственным незамерзающим портом на севере и являющий­ ся в то же время основным фактором экономического развития Карело-Мурманского края. Вместе с тем, как перед НКПС, так, в частности, и перед вновь образовавшимся Правлением дороги встал сложный вопрос о методе работы Мурманской дороги, которую нельзя было, конечно, рассматривать только, 5