Мурманская железная дорога как промышленно-колонизационно-транспортный комбинат. – Ленинград : [б. и.], 1926. - 21 с.

ната, выполняет еще одну чрезвычайно важьгую функ­ цию—служит снабженческим аппаратом для рабочих с их лошадьми на лесных разработках, для переселенцев, и для рабочих на достройке железной дороги. Желлес для своих работ привлекает до 12.000 чело­ век сезонных рабочих, которые раскидываются по всем многочисленным местам заготовок, с каждым годом все дальше и дальше от железной дороги; в некоторых слу­ чаях районы лесозаготовок ’ отстоят от линии больше, чем на 100 верст. Снабжение всех этих рабочих, раски­ нутых в суровых и почти безлюдных лесных пространст­ вах, является делом исключительно трудным, но от свое­ временности и бесперебойности снабжения всецело за ­ висит успех работы Жеплеса. а, следовательно, и коло­ низационной работы и всей пионерно-экономической ра­ боты Мурманской дороги в целом. В 1925-26 году, в связи с развитием и усложнением работы комбината, возник новый орган—Желстрой, ко­ торый выполняет все значительные строительные работы для всех частей комбината, в том числе ведет также и работы по достройке дороги. Снабжающим аппаратом для Желстроя служат Жел ­ лес (в отношении строительных материалов) и Желрыба. Таким образом, все Отделы и органы Мурманской железной дороги не являются изолированными подсоб­ ными предприятиями, а составляют все вместе единое хозяйство с общим руководительством, с общими планом и целью, т. е. представляют собой промышленно-колониза- ционно-транспортный комбинат. И только для удобства управления они чисто опе­ ративно разделены на отдельные хозяйственные едини­ цы. Ввиду тесной технической, производственной и фи­ нансовой связи этих звеньев комбината между собой, судить об их работе можно только по результатам дея­ тельности всего комбината. III. Результаты работы ТРИ с половиной года работы по комбината. Условия очерченному выше методу, сложившему- работы. ся окончательно лишь в процессе са­ 9