Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

— 43 — Нет, наконец, оснований полагать, что этому благоприятствовали какие- либо преимущественные права Мурманской железной дороги на леса в пре­ делах предоставленной ей территории. Наоборот, по ст. 8 Положения СТО от 25 мая 1923 г. права Северолеса и Севзаплеса на эксплоатацию лесов на территории дороги в означенный период сохранялись за ними полностью. Эти организации экономически не могли конкурировать с организацией дороги и поэтому должны были уступить ей, в лице Ж е л л е с а, главенствую­ щие положения на территории дороги. Так, жизнь и организация производства решили тот теоретический спор в пользу железной дороги, который по инициативе Северолеса вызывал страст­ ные прения при обсуждении проекта Положения о колонизации Карело- Мурманского края, предсказывавшие, что „доход от эксплоатации испраши­ ваемых Мурманской дорогой лесных массивов только покроет дефицит дороги и на дело колонизации ничего не останется, кроме красивых слов и добрых пожеланий" >). Прошло три года с утверждения Советом Труда и Обороны Положения о колонизации Карело-Мурманского края, как Северолес, с его предпочтительными правами на эксплоатацию лесного отвода Мурманской дороги, ушел сначала с этой территории, а через год—п с территории Карелии вообще. Главная причина успешности развития лесопромышленной работы Мурманской дороги заключается не в ее правах, конечно, а в использовании лесных массивов в районе дороги помощью комбинированного хозяйства с хозяйством дороги. С помощью отделов дороги: пути, тяги, движения и Мурманского порта—Ж е л л е с имеет возможность быстро и успешно строить лесовозные ветки широкой и узкой колеи, использовать тупики для погру­ зочных и разгрузочных работ, производить постройки своих заводов, органи­ зовать пароходную тягу лесоматериалов на водных путях и пр. Без этих услуг технических отделов дороги, Ж е л л е с в Карело-Мурманском крае, где почти отсутствует промышленность, никогда бы не мог развить в срав­ нительно короткий срок столь успешно свои операции. Постройка подъездных лесовозных железнодорожных веток дала, папример, в 1924/25 г., при длине веток в 60 верст, сбережений гужевой силы в количестве 65.0U0 конедней. Значительную роль сыграло и приближение лесопильных заводов к местам произрастания сырья, из за отсутствия чего страдает лесопромышленность севера. Всем этим достигается и ускорение оборота. Экономически развивающая промышленность линия лесозаготовительных операций Мурманской железной дороги в колонизуемом крае и ближайшим образом способствующая расширению эксплоатации в промышленных целях естественных богатств края с ясностью выявляется в северных районах Карелии и на Кольском полуострове. Здесь рост лесозаготовительных опера­ ций совершается путем вовлечения в эксплоатацию таких районов, в которых лесная промышленность или совсем замерла или едва влачила существова­ ние. В таком положении оказались лесничества Мурманского округа: Ното- зерское и Имандровское, поступившие в колонизационный земельный отвод, и в пределах Карелии—лесничество Кандалакшское, входящее в земельный отвод дороги, и лесничества: Селецкое и Паданское, находящиеся в 150 вер. от Мурманской железной дороги, отделенные от нее большим озером Сег- озером. За последние пять лет до передачи трех указанных лесничеств в коло­ низационный фонд заготовки леса совсем не производились. Существовавший в устье р. Колы лесопильный завод шведского подданного Бергрена сгорел. Да и во время существования его эксплоатация здесь леса велась далеко не в полной мере. Равным образом, и лесничества Селецкое и Паданское, ') Журнал .Северолес" 1923 года. .М' 1—2 Отр 16.