Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

— 23 — организуя их через артели колонистов, как смолокуренное, драночное, коже­ венное и др., или участвуя паем из средств колонизационного фонда в акцио­ нерных предприятиях вместе с другими хозяйственными организациями. Привлечением к Мурманскому порту экспортных и импортных грузов при помощи особой таможенной политики, имеющей целью отвлечь грузы от портов Прибалтийских стран - посредниц, и объединением в общую хозяйственно­ оперативную организацию единого транспортно-хозяйственного ком­ бината и Мурманского порта завершается цикл тех своеобразных условий, в которых совершается работа Мурманской железной дороги. В то время, как другие дороги сети восстанавливают свое хозяйство, разрушенное внешней и гражданской войной, и совершают работу по пере­ возке готовых грузов, Мурманская железная дорога создаст новое хо зяй ­ ство и новые грузы в обстановке, совершенно необычной для других дорог сети, в обстановке безлюдной полярной местности и тяжелых климатических и почвенных условий.’ Перед дорогой встала трудная задача: повести дело оживления края так, чтобы возможно скорее, путем создания местных грузов в самой территории, найти источник для создания дохода и тем снизить расходы государства на содержание дороги, достройки и экономического укрепления которой требовали и обще-государственные и краевые интересы при дальновидном их понимании. В виду ограниченности сельско-хозяйственных возможностей территории— наиболее легкая форма чисто земледельческой колонизации отпадала. Коло­ низационная работа должна была принять определенно промышленный уклон. При выборе отраслей промышленнности была принята в соображение целесо­ образность развития тех сторон народного хозяйства, которое могло бы дать практический результат и грузы на дорогу в наиболее краткий срок и в которых превалируют не материальные средства производства, в то время ограниченные у нас, а живой человеческий труд. В виду наличия недостаточно используемой рабочей силы в стране, привлечение ее представлялось и осу­ ществимым и отвечающим не только краевым интересам, но и всего Союза. Этим условиям, как отмечалось выше, отвечали лесная и рыбная промыш­ ленность. Наличие в колонизационном земельном фонде значительных мас­ сивов облегчило организацию собственных лесных предприятий, объединен­ ных в особый вспомогательный отдел дороги Ж е л л е с. Одновременно было приступлено к организации рыбных промыслов, вошедших в состав другого под­ собного отдела—Ж е л р ы б ы. На Ж е л р ы б у же возложено снабжение про­ довольствием и фуражом рабочих лесозаготовок и достройки. Непосредствен­ ные колонизационные функции, заключавшиеся в привлечении и водворении переселенцев, выполняются Колонизационным Отделом, при чем места для заселения намечались там, где развитие производительных сил требовало постоянной рабочей силы. Так сложилась вокруг дороги своеобразная орга­ низационная форма — транспортно - промышленно - колонизационного комбината. Комбинат Мурманской железной дороги к настоящему моменту состоит из следующих, неразрывно связанных взаимной зависимостью, частей: 1) дороги, как транспортного предприятия, 2) Ж е л л е с а—отдела, веду­ щего лесопромышленную работу, 3) Ж е л р ы б ы —предприятия, ведущего рыбо-промышленную работу и, кроме того, являющегося аппаратом снабжения Для других отделов дороги, 4) Колонизационного Отдела, выполняющего колонизационно-переселенческие функции и 5) Мурманского порта. Сущность этой формы комбината, взаимное сцепление составляющих его частей и функций каждой, может быть выражено следующим обравом: Коло­ низационный Отдел ведает отведенным дороге фондом, лесоустройством и земле­ устройством на нем, отводом переселенческих участков, их мелиорацией, водворением колонистов и оказанием им содействия к их хозяйственному