Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

I. Методология построения Транспортно-Промышленно Колонизационного Комбината Мурманской жел. дор. Сходство и различие в работе Канадских железных дорог и Мурманской ж. д., возложенной на Мурманскую дорогу постановлением СТО от 25 мая 1923 г. Три направления работы Мурм. ж. д., связанные общностью единой цели, приводящие к построению единого комбината. Организационные формы работы Мурманской ж. д. Отдельные звенья кдмбнната, их функции и сце­ пление. Схема построения комбината. Основные положения специфически колонизационной работы дороги. Правовые положения, регулирующие напра­ вление колонизационной работы Мурманской ж. д., как государственного ор­ гана, выполняющего на отведенной ей территории цикл связанных между собою мероприятий, направляемых к экономическому развитию края на основе ко­ лонизации. * * * Процесс возникновения новых железнодорожных путей сообщения в прош­ лом нашей страны шел по мере назревания экономической в них потреб­ ности. Новые дороги с момента их эксплоатации получали уже готовый груз. С постройкой Мурманской дороги, вызванной войной, получилось обратное явление. Дорога прошла по неразвитому экономически краю, краю пустын­ ному и полярному, но содержащему природные предпосылки развития. Дорога, силой жизненных обстоятельств, чтобы иметь объект своей работы, должна была сама создавать себе грузы, призывая к жизни тем самым дремлющий край . Известным образцом такого культуртрегерства железных дорог являлись Канадские жел. дороги, проложенные по необжитым местам и в короткое время их населившие, развившие промышленность и с избытком вернувшие затраты, путем созданного таким волевым путем грузооборота. Этот же метод, научно проработанный, как излагалось в предыдущей главе, и видоизмененный в применении к условиям социального и правового Совет­ ского строя и особого положения Мурманской ж. д., и предуказан постано­ влением СТО 25 мая 1923 г. о колонизации Карело-Мурманского края. В отличие от канадской практики, Мурманская дорога не получила, однако, какого-либо оборотного к а п ит а ла . Ей предоставлена была на определенных условиях лишь лесная территория в 3 .0 0 0 .0 0 0 десятин, эксплоатируемая к моменту передачи ее дороге всего в 20% . В пределах этой территории Мурманской железной дороге предоставлено право (ст. 5 Положения) эксплоатации лесов, недр, воды и других природных сил и бо­ гатств и привлечение для этого третьих лиц (государственных, обществен­ ных, смешанпых и частных предприятий). При этом, в суждениях при утвер­ ждении Советом Труда и Обороны постановления от 25 мая 1923 года было указано, как отмечалось в предыдущей главе, на предпочтительность введе-