Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

Мурманская дорога была передана в эксплоатацию с пилообразным обрывным профилем, с уклонами и кривыми, отступающими на 100°/0 и бо­ лее от нормальных для данных топографических условий и ожидаемого гру­ зооборота, нуждающейся во многих местах даже в новой трассировке, без надлежащих тяговых устройств и даже бе8 окончательной фиксации мест расположения депо, с временными бараками и вагонами для жилья служащих вместо жилых домов общепринятого типа. Чтобы получить полное предста­ вление о степени недостроенности дороги, достаточно привести на справку, что потребные расходы на достройку при проезде Главного Начальника Пу­ тей Сообщения осенью 1922 года определялись в 35 миллионов рублей, а за­ тем по сделанным подробным изысканиям эта цифра превзойдена почти вдвое. Такое положение вещей предопределяло возможность и осуществимость достройки дороги при ограниченности в то время наших бюджетных средств, по крайней мере, на десятилетие, и дорога обрекалась на этот срок на борьбу с теми чрезвычайными трудностями, которые связаны с эксплоатацией недостроенной дороги в полярных климатических условиях. Значение же Мурманской дороги, как пуги международного товарообмена и как главного фактора хозяйственного развития края и использования его природных потенциальных рессурсов, как бы отошло на задний план. В переживавшуюся в то время эпоху блокады, когда трудно было думать об экспорте и импорте, когда рыбные и лесные промыслы были в состоянии упадка и весь Север еще не вышел из продовольственного кризиса, Мурман­ ская дорога могла показаться „не н у ж н о й а ее достройка и развитие—д е ­ лом совершенно неосуществимым. Острые потребности момента затемняли тогда значение Мурманского пути для будущего (по отношению к этому времени) экономического развития всей страны. В результате недостаточного внимания к важности достижения, наконец, выхода к свободному морю, а также наблюдавшегося пессимизма по отноше­ нию к темпу экономического возрождения страны и улучшению международ­ ного положения Союза Республик, стали раздаваться голоса о необходимости перевести северную часть дороги в состояние „консервации", т. е. по суще­ ству закрыть дорогу. Эти пессимистические мнения не могли, однако, повлиять на решение HKI1C поддерживать и развивать Мурманскую дорогу. При этом метод железнодорожной колонизации, выдвинутый Правлением дороги на основании предшествующей теоретической разработки , как основное направление дальнейшей работы , как практический способ создать такие условия существования дороги, при которых она могла бы быть доведена до состояния технической исправности, оборудованности и бездефицитности, был разделен и поддержан Народным Комиссариатом Путей Сообщения. Особое совещание представителей всех заинтересованных учреждений, состоявшееся 25 сентября 1922 года под председательством Главного Н а­ чальника Путей Оообщения И. Н. Б о р и с о в а , учитывая всю сложность вопроса о Мурманской дороге, установило, что Мурманская дорога надолго останется своеобразной дорогой в ряде других дорог сети Союза, с совершенно особым хозяйством и эксплоатационным уклоном. Она должна стать про­ мышленно-транспортным и колонизационно-пионерным предприятием в целях использования спящих природных рессурсов ее района для эконо­ мического подъема ССР. И эта особая народно-хозяйственная роль Мурман­ ской железной дороги предопределила существование ее, как самостоятель­ ного многогранного субъекта государственного строительства, призванного оживить н окультурить пустынный обширный Карело-Мурманский край в общесоюзных целях.