Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

— 123 — путем кредитования, т. е. в сущности были транспортными вспомогательными предприятиями дороги, то они в плановом отношении не подчинялись руко­ водству Колонизационной Комиссии. Но в последние два года, когда промышленно-коммерческие предприятия дороги в своем развитии получили большой уклон в сторону колонизационной задачи, естественно выдвинулись вопросы планирования этих предприятий, в целях проведения единого колонизационного плана дороги. Это являлось тем более необходимым, что по идее постановления СТО от 25 мая 1928 года в промышленно-коммерческие предприятия Мурманской дороги должна быть перемещаема часть денежного колонизационного фонда, и прибыли от них зачисляются в денежный колонизационный фонд. Вместе с тем, рост новых поселений вдоль железной дороги в четырех массивах колонизационного от­ вода, разобщенных друг от друга на большие расстояния, и отсутствие этого явления в районах вне полосы отвода выдвинуло потребность оживления всей территории, экономически тяготеющей к дороге. Все эти вопросы и встали перед Госпланом РСФСР при рассмотрении сметы и производственного плана Колонизационного Отдела дороги на 1925— 26 год. В Президиум Госплана поступили подробные письменные доклады, представленные Наркомземом РСФСР и Госуд. Научно-Исследовательским Институтом Землеустройства и Переселения, Оба эти доклада, отмечая правильность постановки вопроса Правлением дороги о промышленном заселении Карело-Мурманского края, центральным пунктом св >их заключений выдвигают положение, что всю дорогу в целом следует 'рассматривать, как колонизационно-пионерное предприятие. Покольку заселение края вызывается потребностями хозяйственного ожи­ вления и промышленного развития края, план заселенческих мероприятий дороги должен быть органически увязан со всей хозяйственной деятельностью дороги, как транспортно-промышленного комбината. В плане должны быть увязаны лесопромышленные операции дороги, операции Ж е л р ы б ы , Порта, самой дороги, как транспортного предприятия, и работа промышлннных пред­ приятий, организуемых в районе дороги. Что касается Мурманской железной дороги, то она, по мнению Научно-Исследовательского Института Землеустрой­ ства и Переселения, делает достаточно много для насаждения в крае новых промышленных предприятий. Однако, при необходимости- из 920 тысяч руб­ лей колонизационного дохода, собираемого в качестве попенной платы за лес в отведенной дороге территории, затрачивать на ссуды переселенцам 230 тыс. руб., на образование земельного колонизационного фонда— 206 тысяч рублей и на лесоустройство 102 тыс, руб.,— не представляется возможным отпускать на развитие новых производств такие суммы, которые могли бы заметно подвинуть вперед местную промышленность. Между тем, промышленность и заселение, по состоянию естественных рессурсов края, могли бы при известных условиях развиваться значительно энергичнее. Ре­ шительную помощь в деле развития промышленности могли бы оказать раз­ личные хозяйственные учреждения и организации, которым следовало бы усилить устройство в крае различного рода производственные меро­ приятия. План заселенческих мероприятий должен быть увязан между всеми х о ­ зяйственными органами, работающими в крае на всем протяжении Мур­ манской жел. дор. При иных условиях план заселения не может получить правильной оценки ни со стороны очередности мероприятий, ни со стороны их объема и характера, СТО, своим постановлением от 25 мая 1923 г., предоставил Мурманской жел. дор. для эксплоатации и заселения территорию в 3 мил.т. десятин, рас­ положенную четырьмя отдельными массивами вдоль железной дороги в районе от Петрозаводска до Мурманска.