Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

вида естественных богатств. Использование этих богатств должно быть не только всесторонним, но и технически совершенным и хозяйственно проду­ манным и проводимым со строго планомерной последовательностью 1). Так идеологически конструировалось теоретическое построение целе­ сообразности и необходимости с различных точек зрения мысли возложения на Мурманскую железную дорогу колонизационных вадач или „канадизации“ ее. Наиболее же определенно необходимость выполнепия Мурманской желез­ ной дорогой в интересах общегосударственных, краевых и самой дороги, далеко выходящих за пределы обычных функций транспортных предприятий, была формулирована в резолюциях Совещания по Северу, созванного в мае 1920 года Физико-Математическим Отделением Академии Наук, и углублена рядом докладов сначала в Петроградско-Мурманском Отделении Государ­ ственного Колонизационного Института, а затем и в Государственном Научно- Исследовательском Колонизационном Институте в Москве. Идея необходимости возложения на Мурманскую железную дорогу коло­ низационных задач, принимавшаяся сначала с трудом и не бее возражений, постепенно стала завоевывать все больше и больше сторонников. Но вопло­ щение ее в жизнь замедлялось наличием крайне неблагоприятного стечения обстоятельств. После революционных событий, когда внешняя война формально закон­ чилась, северная часть дороги оставалась вплоть до весны 1920 года в ино­ странной оккупации. После же освобождения дороги от оккупации вскоре произошло в район дороги бело-финское вторжение и дорога из полосы воен­ ных действий вышла лишь в 1921 году и при том в крайне тяжелом со­ стоянии. В июне и июле 1921 года на дороге было зарегистрировано свыше 400 случаев цинги в тяжелой форме. Рабочих рук не хватало не только для ремонта и восстановления разрушений, но и для текущего обслуживания дороги. Лишь с большим трудом удавалось поддерживать движение, главным образом, для надобностей обороны и при полном отсутствии коммерческих грузов. Образованное в августе 1922 года Правление Мурманской железной до­ роги состояние дороги и положение ее хозяйства в первом своем предста­ влении в Народный Комиссариат Путей Сообщения обрисовало следующим образом. „Грузооборот ее незначителен, техническая необорудованность громадна, Доходность лишь в 20% покрывает весьма сокращенное удовлетворение по­ требностей. Большая часть линии (к северу от ст. Масельской) страдает от отсутствия работников, а когда туда направляются временно командирован­ ные с других дорог, она страдает от их работы, работы людей, приходящих на короткий срок отбывать тяжелую повинность, страдает от постоянной смены, которая не дает человеку сродниться со своим делом, войти в него не только руками, но и головой1'. Обрисованное положение, дороги усугублялось еще ее недостроенностыо. Дорога была построена в спешном военном порядке и сдана в эксплоа- тацию к северу от Петрозаводска не готовой в смысле технического обору­ дования на 70% . Она была проведена даже без технических изысканий, не говоря уж об экономических. Состояние недостроенности линии Петрозаводск — Мурманск протяжением 984 версты, или 60°/0 от всего протяжения дороги, было к концу 1922 года каково, что при нормальных условиях довоенного времени эта линия никогда не могла бы. быть открыта для правильной эксплоатации, а в крайнем случае могла бы производить коммерческую работу лишь в порядке временного дви­ жения. !) Материалы по вопросам Колонизации Севера. Изд. 11. К. 3. Петроград 1919 г Стр. 96—98.