Чиркин, Г. Ф. Транспортно-промышленно-колонизационный комбинат Мурманской : его возникновение, развитие и метод работ/ Г.Ф. Чиркин ; Главнаука. - М. ; Л., 1928. - 134,[1] с., [2] л. схем, карт. - (Труды государственного научно-исследовательского института землеустройства и переселения; Т.9).

— I l l — усилены и отремонтированы (20.000 пог. метров). Построены 2 первых по­ стоянного типа моста с металлическими фермами через реку Поньгому и Кемь. Уже 2 года назад пяти-осный гигант паровоз серии Э огласил своим свистом Мурманский порт, приведя за собой полновесный состав в 820 тонн. В Кеми и Кандалакше построены каменное депо и мощное постоянное водо­ снабжение. Станционные пути развиты до возможности пропуска удлинен­ ных составов. Протяжение всех, вновь уложенных на станциях, путей дости­ гает 100 клм, Дорога ииеет свой достаточно удовлетворительный пассажирский парк. В паровозном парке появились мощные паровозы. Организован на основе хронометражных обследований ремонт подвижного состава с распределением его по участкам, в зависимости от условий работы и местных возможностей, что значительно повысило производительность. Движение поездов, утилизация подвижного состава, скорость и исправ ность перевозок не отстают от лучших дорог сети. Импортные перевозки со­ вершаются со скоростью вдвое большей уставной, чем уравновешивается сравнительная отдаленность Мурманска. Жилая площадь увеличена на 70.000 кв. метров, что составляет около 40% всех ранее существовавших более или менее типовых домов. Однако, жилищный кризис еще далеко не изжит. Технических и служебных зданий построено 50.000 кв. метров, исключи­ тельно постоянных типов. Сюда входит ряд школ, больниц и клубов. Перечисленные мероприятия и работы совершенно изменили состояние и провозную способность дороги. Дорога близко подошла к типу эксплоата- ционной магистрали. В свяси с последовательным пропуском мощных паровозов серии Э, под­ нялся средний состав товарного поезда: с 54 осей в 1922-23 г. до 81 — в 1925- 26 г. и 84 — в 1926- 27 г. (увеличение на 66%). Средний вес товарного поезда брутто поднялся с 380 тонн в 19 2 2 -2 3 г. до 700 тонн в в 1926 - 27 г., чистый же вес груза в поезде за то же время поднялся с 193 т. до 360 т. Таким образом, увеличение веса поездов выразилось в раз­ мере свыше 80% . Коммерческая скорость товарного движения с 11 клм. в час в 1923 — 24 г. поднялась за последние два года до 13 — 14 километров, средний суточ­ ный пробег рабочего товарного вагона с 34 километров — до 90 километров (увеличение на 160% ), а рабочего паровоза в товарном движении с 106 до 137 клм. С середины 1927 г. на дороге введено движение товарных поездов пора- списанию. Приведенная в соответствие с объемом работы численность работников дороги в настоящее время составляет около 18 тыс. человек, т. е. 10 чело­ век на 1 клм. Посетивший дорогу в 1926 году Заместитель Начальника Центрального Железнодорожного Управления НКПС И. И. Бенешевич, сравнивая эксплоа- тационные итоги с их состоянием в 1923 году, свидетельствует, что Мурман­ ская дорога, в смысле эксплоатации, может равняться с другими дорогами сети. Устанавливая это достижение, И. И. Бенешевич отмечает и те труд­ ные условия, при которых оно получилось. „В то время, как другие дороги восстанавливали свое хозяйство, разрушенное империалистической и граж­ данской войнами, и подновляли износившееся, Мурманская дорога создавала но ое хозяйство в обстановке незнакомой другим дорогам, в обстановке безлюдной местности и тяжелых климатических и почвенных условий" *). При этом напомнил положение, установленное Наркомом Путей Сообщения *) Вестник Карело-Мурманского края. 1926 г., Л» 8, стр. 3—4.