Арктическая область, ее природа, задачи и цели изучения : с рисунками, картою и таблицей главнейших этапов завоевания Арктики / сост. Л. Л. Брейтфус ; Междунар. О-во по изучению Арктики при помощи воздуш. корабля, Группа СССР. – Ленинград : Издательство общества "Аэроарктик", 1928.

— 47 — Теллер). Здесь особенного внимания заслуживает то обстоя тельство, что э т о т корабль имел всего лишь 18.000 куб. метр, газовместимости, тогда как названные выше воздушные корабли обладали таковой о т 56.000 до 70.000 куб. метр. Имеются т а кж е примеры, где цеппелины, оторванные во время шторма от своей мачты и поврежденные в своей носовой части, успешно держались в воздухе более или менее продолжительное время и, выждав успокоение атмосферы, благополучно возвращались на свои станции. Окончивающийся сейчас постройкою в Фридрихсгафене L. Z. 127 имеет 105.000 куб. метр, газовместимости, и, по всей вероятности, будет применен для пассажирских рейсов между Европой и Америкой. Еще больших размеров строятся сейчас на верфи Хоуден (Howden ), в Йоркшире, два цеппелина по 142.000 куб. метр, газовместимости. Эти гиганты т акже пред назначаются для трансатлантического сообщения и будут со скоростью 120 километров в час перевозить по 100 пассажиров между Старым и Новым Светом в самой комфортабельной обстановке. Чтобы представить себе какой объем имеют эти гиганты, напомним читателю, что самый большой пароход в мире «Левиафан» (бывший немецкий «Фатерланд») имеет длину почти 300 метр., длина же этих английских колоссов равна 230 метр, при 40 метр, высоты. Длина же хотя и меньшего по объему немецкого цеппелина L. Z. 127 равна 235 метр, при 3 3 ‘/2 метр, высоты. Еще больших размеров проектируется ныне постройка т аких цеппелинов в Северной Америке, на что уже Морским Ведомством ассигнованы средства. Английский специалист воздухоплавания, командор Верней (Burney), реко мендует еще больших размеров цеппелины для американских сообщений, а именно не менее 225.000 куб. метр, газоем- кости. На прилагаемой здесь карте всего мира (см. карту I) и зо бражены главнейшие проекты сообщений на воздушных кора блях. Мы видим, что все эти линии расположены с таким расчетом, чтобы кораблю не приходилось перелетать высокие горные хребты, что, к ак известно, очень невыгодно для эксплоа- тации линии. Для успешного осуществления срочных почтово-пассажир ских сообщений на воздушных кораблях между Европой и крайними пределами Азии, Африки, Австралии и обоих Америк потребуется сравнительно не очень много приспособлений на