Нансен, Ф. Среди льдов и во мраке ночи : томы 1 и 2 / Фритиоф Нансен ; пер. с норв. под ред. магистра физики Г. Н. Ковалевского. - Санкт-Петербург : Издание Н. С. Аскарханова, ценз., 1898.- [2], 278, [1] с., [2] л. портр., карт. : ил., портр.

12 СРЕДИ ЛЬДОВЪ И ВО МРАКѢ НОЧИ большее пространство. Для послѣдией цѣли были также приспособлены вертикальныя подпорки между обоими слоями балокъ, а равно между самыми нижними балками и кидьсономъ (внутреннимъ килемъ, положенпымъ поверхъ шпангоутовъ, вдоль киля). Все было крѣпко связано тяжелыми кницами и желѣзными обоймами, и въ цѣломъ почти слилось въ одну нераздѣльную массу. При прежнихъ экспедиціяхъ обыкновенно довольствовались тѣмъ, что придавали только нѣкоторымъ средпимъ балкамъ судна особенпыя подпорки,—на «Фрамѣ» каждая балка палубы поддерживалась какъ пока­ зано на чертежѣ. Въ машинномъ отдѣленіи, конечно, по срединѣ не было мѣста для подпорокъ; вмѣсто нихъ съ каждой стороны было придѣлано по двѣ кницы (см. черт. 4). Балки жилой палубы положены нѣсколько ниже, т.-е. тамъ, гдѣ давленіе во время папора льда должно быть наибольшее. Въ заднемъ помѣщеніи этотъ слой балокъ былъ немного приподнята, чтобы дать мѣсто машинѣ. На этомъ же основаніи каютная палуба полу­ чила назади нѣсколько.большую высоту въ сравнениисъ главной, и судно имѣло «роор» или открытую верхнюю палубу, подъ которой помѣщались каюты для всѣхъ участниковъ экспедиціи и кухня. Вдоль всего судна наложены изнутри на шпан­ гоуты крѣпкіе желѣзные стрингерсы, проходящіе отъ планокъ внутренней обшивки, подъ бимсами верхней палубы, наискось почти до кильсона. Кильсонъ— изъ двухъ слоевъ и имѣетъ высоту приблизительно въ 80. сайт., за исключеніемъ машиннаго трюма, гдѣ пространство допускаетъ только одинъ слой. Киль состоялъ изъ двухъ тяжелыхъ балокъ американскаго вяза, 35 сант. толщины съ каждой стороны; какъ уже сказано выше, онъ былъ вдѣланъ такъ, что только 7 1Ы сант. его выдавались изъ наружной обшивки. Бока корпуса были закруглены внизу, къ килю, настолько, что поперечный разрѣзъ у средняго шпангоута сильно напоминалъ половинку разрѣ- заннаго кокосоваго орѣха (см. черт. 3). Чѣмъ выше «Фрамъ» поднимался-бы изъ воды, тѣмъ естественно, сильнѣе онъ давилъ-бы на'ледъ, за то и льду, именно вслѣдствіе такой формы, было бы легче приподнимать судно. Чтобъ избѣжать слиш- комъ большого наклоненія судна на бокъ, въ случаѣ, есликорпусъ будетъ приподнята очень высоко, дно было сдѣлано плоскнмъ, что оказалось на опытѣ весьма цѣле- сообразнымъ. Главные размѣры судна были таковы: длина по килю 31 м., длина по вод­ ной линіи 34,5 м., длина черезъ штевень по палубѣ 39 м., ширина на уровнѣ воды безъ ледяной обшивки 10,4 м., наибольшая ширина безъ ледяной обшивки 11 м., глубина трюма 5,25 м., ногруженіе при легкой нагрузкѣ 3,75 м., водо- измѣщеніе при легкой нагрузкѣ 530 тоннъ,. водоизмѣщеиіе при нагруженіи на 4,75 м. —800 тоннъ. Судно имѣло въ послѣднемъ случаѣ свободный борта прибли­ зительно въ 1 метръ. Еорпусъ судна ,съ наполненными котлами долженъ былъ вѣ- сить по расчету около 420 тоннъ, а при водоизмѣщеніи въ 800 тоннъ должна была еще остаться вмѣстимость. въ 380 тоннъ для угля и другого груза. Сверхъ необходимаго провіанта для людей и собакъ, разсчитаннаго болѣе чѣмъ на пять лѣтъ, мы могли еще взять запасъ угля на 4 мѣсяца при полной работѣ машины, а этого было вполнѣ достаточно для такой экспедиціи, какъ наша. Самою главною задачей но отношенію къ такелажу (оснасткѣ) было устроить его возможно проще и прочнѣе и въ то же время такъ, чтобы онъ представлялъ наименьшее сопротивленіе въ случаѣ движенія судна подъ парами. Кромѣтого, ири малочисленности имѣвшагося у насъ экипажа, представляла немалое значеніе возмож-